Brooklyn Köprüsü

John Roebling tarafından tasarlanan ve bir zamanlar dünyanın 8. harikası olarak nitelenen bu köprü şimdilerde kente ilişkin zihinsel peyzajın bir parçası olarak sakince yerinde duruyor. Aslında, iki açıklığı birleştiren bir strüktürün simgeleşme konusunda önü her zaman açık, Çoğu zaman da böyle oluyor. Doğayı bu şekilde kündeye getirişteki görkem ve romantizm öyle yaban atılır şeyler değil. Romantizm falan iyi hoş da; yabana atılmaması gereken başka bir şey, bu yapının 19. Yüzyılın strüktürel cüretinin üç önemli temsilcisinden biri olduğu: Büyük alanları örten Kristal Palas (Paxton;1851), büyük yüksekliklere ulaşan Eiffel Kulesi (Eiffel;1889) ve büyük açıklıkları geçen Brooklyn Köprüsü (Roebling;1883).

Yapının bitiriliş tarihi sizi yanıltmasın. Aslında Roebling Manhattan’ı Brooklyn’e fiyakalı bir köprü ile bağlama önerisini 1857 gibi erken bir tarihte yapıp, New York ahalisini can evinden vuruyor. Fakat o sıralar ulusça yapacak daha önemli bir işleri var. 1861-1865 arası yaklaşık bir milyon vatandaşın ölümü ile sonuçlanan ve adına “iç savaş” denen bir faaliyet yürütüyorlar. İnşaata hemen başlanmasına rağmen köprü 1883’de hizmete açılabiliyor. Ne fayda ki, mezuniyet tezini “zincir asma köprüler” olarak vermiş Alman Mühendis Bay John Augustus Roebling bu tarihten 13 yıl önce tetanozdan sizlere ömür… Hayat ne boktan değil mi? Öleceğini sezince yerine oğlu Washington Roebling’i geçiriyor. Bu Washington bey veliaht olarak bir Fatih Erbakan ya da bir Kim Jong-un kalibresinde mi bilemiyorum ama bizim Vaşinkton köprü’nün temelleri yapılırken, nehrin dibinde vurgun yiyip [1] felç olduğunda işlerin bir kısmını üstlenen “hanımı” Emily Warren Roebling’in usta bir matematikçi ve köprü mühendisi olduğundan eminim. Emili hanım 11 yıl boyunca hem yatalak kocaya bakıyor hem de inşaatın hesap kitap işlerine yardım ediyor (nebçim Türk filmi olur bundan. Kartal Tibet ve Hülya Koçyiğit geldi mi sizin de gözlerinizin önüne?)…

Roebling aslında ne asma köprüyü ne de halatı ilk keşfeden kişi. Onun mühendisliğe katkısı, dolayısıyla da önemi bu ikisinin birlikte gelişimini sağlamış olmak. Daha 1840 ortalarında, spiral bükümlü halat üreten bir makine imal etmenin yanı sıra, paralel tellerden oluşan ve eşit yüklenen çelik halatın da boynuzunu kırıyor. Bu basit ama önemli değişiklik asma köprülerin geleceğini belirliyor. Mühim bir zat yani.

Ayaklar arası açıklık yaklaşık 483 metre! Yapıldığı tarihte ve çok uzun bir süre yeryüzündeki en uzun köprü. Bu işlere kalkışıldığına asma köprüleri tasarlayanların korkulu rüyası “aerodinamik”, “rüzgar yükleri” vs gibi kavramları bilen de yok, skine takan da yok. Ama şans bu ya, mühendisimiz korkulu rüya görmeyi sevmiyor pek. Taşıyıcı yapı konusunda taviz vermeyip, gerekenden beş-altı kat daha büyük yüklere dayanacak şekilde tasarlıyor köprüyü. Bu sayede kendinden çok sonraları yapılanların çoğu nice canlar alıp, teker meker yıkılırken bizim Bruklin Köprüsü pehlivan gibi kasım kasım kasılıp bıyık buruyor yıllar boyu.

Yapı bu kadar sağlam duruşlu, emniyetli falan olunca biraz da kaba saba oluyor tabiyatıynan. “Meyve veren ağacı taşlarlar” hesabı; köprü hizmete açıldıktan tam üç gün sonra, 26 mayıs 1883’te “Harpers Weekly” dergisinde Montgomery Schuyler isimli bir kendini bilmez kimlerine göre Amerika’nın ilk ciddi mimarlık eleştirisi olan bir makaleyle [2] itin kıçına sokup çıkarıyor caanım yapıyı… Eh doğru; kuleler biraz kaba, aldatıcı hem de epey kişiliksiz. Gotik kemerler de yoksulca tasarlanmış, açıklık ve yükseklik olarak etkin değiller. Formda bir parça şaşkınlık var hakkaten. Ana kabloların, kulenin en üstündeki kornişin hemen altına saplanmaları falan… Al sana tasarımın fonksiyonlarca belirlenmesi hadisesi işte. “Mühendislik olarak onurlu bir yapı” diyor Schuyler. “Ah bi de, elini yüzünü düzeltecek bir mimarla çalışmış olsaydı şu Roebling” diye eklemeden de geçmiyor.



Üst Kotta Yaya Yolu

Gereksiz karışıklığına rağmen kablolar ağı (çapraz çelik halatların bir boka yaramadığı da kısa süre sonra anlaşılmış) köprünün en zevkli yanlarında biri. Alttaki Gidiş geliş yolları arasındaki yükseltilmiş platformda yer alan yaya yolu da öyle. Bir taraftan diğerine geçmekteki basitliğin ötesinde; sadece üzerinde bulunmanın bile insana keyif verdiği zengin bir yapı bu. Varsın Neo Gotik kuleler biraz tatsız olsun. Yapan herif Hegel’in öğrencisi be! Altımızdaki altı şeritli ırmaktan arabalar delirmiş gibi akıp giderken (nasıl, iyi değil mi bu bu ırmak metaforu? Hey yavrum hey ) Miki’yle işin tadını çıkarıyoruz.

Orjinal Aydınlatma Elemanları

Daha Az İkonik Olmayan Manhattan Köprüsü | Moisseif | 1909

Sağolasınız Röblinkler!


Fotograflar: BvP
Edited by Miki

[1] Zemin suyunun çok fazla olduğu yerlerde, bazen de doğrudan su altında açılan kesonların çalışma yapılan taban bölümüne yükselen su sürekli olarak daha yüksek basınçta hava ile boşaltılır ve bu sayede kurutulan bir alanda toprak derinlerde doğru kazılabilir. Suyu itebilmek için bulunulan derinlikteki atmosferik basınçtan daha fazlasını uygulamak gerekir. Basınç hastalıkları konusunda hiçbir şeyin bilinmediği 19.yy’da buralarda uzun süre çalışan işçiler arasında “keson hastalığı” epey yaygındı. http://en.wikipedia.org/wiki/Caisson_(engineering)

[2] Mumford. L., (ed) Roots of Contemporary American Architecture içinde, “Brooklyn Bridge as a Monument”. 1972