Girne Batığı

Kıyıdan yaklaşık iki kilometre açıkta, Milattan Önce dördüncü yüzyıl sonlarında batmış “Girne Batığı” olarak adlandırılan küçük ticaret gemisinden kalanlar bu gün Girne Kalesinde sergileniyor.

Batık ve Ahşapların Konumunu Tespit için
Kullanılan 2x2  m Izgaralar | 1967

Otuz metre derinlikteki yaklaşık 100 amforadan oluşan yığını Kıbrıslı bir profesyonel dalgıç 1967 yılında Pensilvanya Üniversitesi Müzesinden Dr. Michal L. Katzev‘e gösterir. [Aynı üniversiteden başka bir ekip, Dr. George Bass başkanlığında Akdeniz’in bu bölümünde kazılar yapmaktadır. 1960’da Gelidonya Burnunda bronz devrine ait bir batık (kayalık zeminde parçalanmış bu tekneye ait fazla ahşap bulunamaz),  62’de Bodrum yakınlarında Yassı Ada’da M.S. 7. Yüzyıla ait bir batığın kazısı yapılmıştır. 1967’ye gelindiğinde Yassı Ada’daki Dünyanın en büyük sualtı projesidir. Bu dönemi ve kazıların hikayesini çocukluk ve ilk gençlik kahramanım Bay George Bass “Archaeology Beneath The Sea” kitabında insani tarafları ile, güzel okunan bir macera romanı tadında anlatır. Neyse, esas hikayeye dönelim].  Bu yüz amfora sualtında yaklaşık 5.5 metreye 3 metrelik bir alanı kaplamaktadır. Önceleri çok ufak bir tekne batığı ile karşılaştıklarını düşünmelerine rağmen, yakın çevredeki sondajlarda çamurun altında daha geniş bir alana (20 x 10 metre)  yayılmış amforalar tespit edilir. Rodos tipi bu amforalar Milattan Sonra dördüncü yüzyılın son çeyreğine tarihlenir. Yeni geliştirilen türlü  kazı tekniklerinin yardımı ile (haritalama tekniğinden adapte edilen stereo fotogrametri ve kazı alanı üzerine yerleştirilen iki metre aralıklı ızgara buluntuların ve sonunda da, tekne ahşabının net konumlarının tespitine olanak verir)  iki  sezon boyunca teknenin kazısı yapılır.
 

Teknedeki buluntular o  dönem ticareti yapılan mallar, taşınış biçimi ve teknedeki hayat ile ilgili pek çok şey söyler:  Gemide on farklı tipte seramik taşıma kabı vardır. O çağda her liman kendine özgü kaplar içerisinde satar malını. Başka bir deyişle, tekne 10 ayrı limana uğramış, farklı mallar taşımış görünmektedir! Mevcut 404 amforadan 343’ü o çağın şarabı ile ünlü Rodos adasına ait tiptedir.  Bazıları kulplarında hacmen uygunluğunu onaylayan memurun mührünü taşır.  Taşınan başka bir mal da ayrı bir bölüme bulunan  yaklaşık 10.000 adet kabuklu bademdir.  Belli ki çuvallar içinde tekneye yüklenmiş, çuvallar çok uzun zaman önce eriyip yok olunca geriye badem yığınları kalmıştır.  Doğal olarak içleri çürümüş ama kabuklar 2.200 yıl boyunca sapasağlam durmuştur! İlginç mi? Dahası var:  teknede  ayrıca 29 adet elde buğday öğütmeye yarayan değirmen taşı  bulunur. İki parçadan oluşan bu öğütücülerin hiç biri çift oluşturmuyor,  mutlaka birbirleri ile uyumlu çiftler olarak kullanılan taşlardan satılmadan kalan veya hatalı olanlar yolculuğun bu aşamasında  balast olarak kullanılmış olmalı. Hazneli öğütücü, “hoppermill”  denen bu tür el değirmenlerine  Serçe Limanında 1978-1980 yılları arasında kazısı yapılmış başka bir Helenistik Dönem batığında da rastlanır [1].
 

Diğer buluntular da  teknedeki denizcilerin günlük yaşamı hakkında  kapsamlı bir fikir verir. Küçük seramik kaplar ana kargonun başında ve kıçında olmak üzere iki ayrı bölümde bulunur.  Sıvı içmeye içmekte kullanılanların tümü başta (pruvada), halen Doğu Akdeniz’deki kayık ve ufak tekneler de de içme suyu bu bölümde tutulmakta.  Yemek pişirmekte, yemekte kullanılan kaplar;  tabaklar, yağ sürahileri, ufak bir bakır kazan ve toprak kepçeler, birkaç tahta kap kıçtadır. Listeyi tamamlayan dört adet tahta kaşık geminin son yolculuğunda kaptanla birlikte toplam dört denizci olduğunu söyler.  Kıç bölümündeki oldukça geniş  bir mutfakta gelişkin bir ocağa, mangallara sahip daha sonraki Roma gemilerinin aksine (Yassı Ada’da kazılan  Yedinci yüzyıl Bizans gemisi bu türdendir) bizim geminin içinde yemek  pişirildiğini, ateş yakıldığını kanıtlayacak bir bulguya rastlanmaz. Muhtemelen yemekler kıyıda yakılan bir ateşin üzerine  pişirilmektedir.  Bulunan tek pişmiş toprak kandil de  bu oldukça ufak teknenin geceleri yol almayıp, kıyıya yanaştırıldığını anlatır (Antik çağın  görkemli ve karmaşık, kürekli savaş gemileri “Trireme” ler de böyle. Tekne hassas bir yardımcı gövde üzerinde geceleri karaya çekilir, mürettebat ve kentin hür vatandaşlarından oluşturulan gönüllü kürekçi grubu geceyi karada geçirir).
 

Peki neden bu tedbirli gemicilerin teknesi limana iki kilometreden az  bir uzaklıkta batmıştır? Yangın veya  korsanlık izine rastlanmaz. Batığın bulunduğu yerde  Yassı Ada’daki gibi  pek çok tekneye mezar olan türden yüzeyde görünmeyen tehlikeli kayalıklar, akıntılar yoktur.  Fakat Akdeniz’in bu kıyısı Kuzeyde Anadolu’dan Toros Dağlarından esen ani rüzgarlara karşı korunmasızdır (ulan, ne işler). Yaz sonu, sonbahar  başlarında aniden kopan bir fırtına limana yanaşma hazırlığı içindeki serenini (yelken direğini) indirip, yelkenini toplamış bu ufak tekneyi gafil avlayarak alabora etmiş olabilir (yelken donanımında kullanılan türden kurşun halkalar  düzgün bir  şekilde burunda bulunur, son derece iyi korunmuş, omurga üzerindeki seren yuvasında da  serenin kalıntılarına  rastlanmamıştır, bu da yelkenin kaldırılıp, toplanmış olduğunu gösterir).  Beş ufak bronz para bulunmuş olmasına rağmen, uzun bir ticaret sezonunun birikimimi olabilecek gümüş ve altın paralara, basit günlük kap kacaktan başka kişisel herhangi bir eşyaya rastlanmaması da, fırtına sonucu sahile çok yakında batmış tekneden mürettebatın – en azından- kişisel eşyalarını ve hasılatı kurtarmış olabileceklerini gösterir. (Serçe Limanı’nda batan,  mamul ve hurda cam taşıyan İ.S. 11. yüzyıla ait, bir zamanlar Fatımi’lere ait olduğu düşünülmekle birlikte, artık Marmara, belki de Bulgaristan kıyılarında yola çıkmış Bizans ticaret gemisinde satranç takımından, silahlara kadar pek çok kişisel eşya bulunmuştur mesela. Kimi zaman tekneden ancak canı kurtarmak gerekebilir. Mal canın yongasıdır da, bir yere kadar…)
 

Bulunan bronz paralar İskender’in ardıllarından “Tek göz”  Antigonus  (Antigonus Monophtalmus) ile onu oğlu “Kuşatıcı”  Demetrius (Demetrius Poliorcetes) [2]  dönemine; İ.Ö.  306 sonrasına,  bademler de  Karbon 14 analizi ile artı eksi 62 yıllık bir sapma içinde  İ.Ö 288’e tarihleniyor.  Teknenin kaplama tahtaları da aynı saptama  yöntemiyle artı eksi 44 yıl ile 389’da kesilmiş olmalı. Şöyle anlatayım: Tüm bu tarihler gemi batmadan önce yaklaşık seksen yıl  denizlerde gezmiş demeye getiriyor! İki bin iki yüz yıl önce  kötü dökülmüş madenlerden mamul  keser,  testere ve keski ile şekillendirilip parçaları birbirine küçük tahta takozlarla tutturulmuş bir araç için hiç te fena değil…

Rekonstrüksiyon | Mart 2013
İç Kaplama Tahtalarına ve Omurgaya Bitişmeyen
Döşeklere Dikkat

Gemiden, daha doğrusu tekneden kalanlar bu gün Girne müzesinde özel bir salonda - camla korunmuş ve klimatize-  korunuyor.  Hafifçe karanlık mekanda görecekleriniz;  “Gemi” , “Gemi Batığı” deyince aklınıza gelenlerden oldukça farklı muhtemelen. O yüzden, karmaşık bir formda bitiştirilmiş şu siyah tahta parçalarının ne anlama geldiğini dilim döndüğü ve aklım erdiğince anlatayım: Gemi sadece muhteşem bir işçilikle yapılmış son derece karmaşık bir strüktür olmanın ötesinde  başka şeyler de ifade ediyor. İnsanlık tarihinde 2.400 yıl ara ile iki kere inşa edilmiş ilk gemi! Onu bir araya getiren de, küçük bir kasabada elektrikçilik yaparak yaşayıp giderken yetenek, bilgi ve heyecanı ile bu işi başarabilen ilk insan olarak, “Gemi Rekonstrüksiyonu” denen bilimin temellerini atan  bir zamanların amatör gemi modelcisi Richard J.(ohn) Steffy veya “Dick”Steffy [3].
 

Haziran 1972’den 9 Kasım 1973’e kadar, hemen hemen her parçayı kendisi birleştirerek toplamda 5 tondan biraz fazla ağırlıkta ahşabı yaklaşık 7.500 paslanmaz çelik tel saplama ile tutturarak 2.500 saat gibi bir sürede tekneyi tamamlıyor! “Tamamlandı” demek gerçekte pek uygun değil. Aslında tekne ile ilgili yapısal sorunlar, özellikle de,sualtında çok uzun süre geçirip yumuşayan ve üstündeki ağırlığın da etkisiyle form değiştiren omurganın eğimi hayatının sonuna kadar kafasını kurcalıyor. Yeniden yapılandırmaya (rekonstrüksiyon) ait yöntemler o kadar yeni, eldeki bilgiler o kadar yetersiz ki adamcağızın her şeyi kendi icat etmesi, matematik formüller geliştirmesi filan gerekiyor (lise son sınıfta matematikten çakmış ve hocasının “matematikten hiç anlamıyor, aman ha mühendislikle ilgili filan bir şey okutmayın” dediği bir öğrenci), nerdeeen nereye!

Tekneye geri dönelim:
 

İskele (sol) tarafına 15 derecelik bir açı ile dibe  omurgası üzerine oturan teknenin yumuşak deniz tabanı  ve  amforalar arasında kalan  iskele bölümü  büyük oranda, bir süre sonra yükün ağırlığı ile kırılıp düşmüş olan  sancak (sağ) tarafın da  bir bölümü  de yine aynı şekilde korunmuş.  Sualtında yaklaşık 6,000 parça bulundukları  yerde önce dikkatle kaydedilip, fotoğraflandıktan sonra çıkarılmış. Tam boy çizimleri yapılmış, fotoğraflanmış ve korunmak üzere yıllarca polietilen glikol [4] eriyiğinde bekletilip , temizlendikten sonra tekrar birleştirilmiş. Yapımda genel olarak çam; daha doğrusu “Halep Çamı”, Pinus halepensis [5] kullanılmış. 
 

Rekonstrüksiyon  | Mart 2013 ve Teknenin in situ Durumu | 1967

 1. Direk Yuvası (İskaça) Mast Step (ing). Yelken direği kullanılacağı zaman bu yuvaya oturtuluyordu. Baş yönünde dik açılı iken, kıç yönü yatırma işlemini kolaylaştırmak için yay şeklinde kesilmişti. 2. Direk payandaları için yuvalar. 3. Sintine kapağı. 4. Sintine kapağını ve sintine ahşaplarını tutan pervazlar. 5. Yapıyı sağlamlaştırmak için tekne boyunca içeriden atılan kuşaklar. 6. Döşek  7. Döşek üstü. 

Geminin gövdesi bu gün görmeye ve algılamaya alışık olduğumuz biçimde, yani tekne omurgasına sıkıca eklenmiş kaburgaların su içinde seyahate uygun bir forma kılavuzluk ettiği, bu formun da kaburgalara (postalara) [6] tutturulan kaplama tahtaları ile ortaya çıktığı   “klasik” yapım tekniği ile yapılmamış. Omurga, kaburga ve kaplama tahtalarının birbirlerine sıkıca kenetlenişleri, güçlüden, (omurga) ince ve güçsüz olana (kaplama tahtaları)  bir bütün olarak çalışıyor oluşuyla oldukça rasyonel bir strüktür kurgusu  oluşturuyor değil mi? E, yanlış ta değil. Ama yirmi üç yüzyıl önce pek de öyle düşünmemişler işte. Teknenin formunu kaplama tahtaları versin; kaburgaları da omurgaya filan birleştirmeden, gövdeyi  dış etkilere,  içe doğru çökmelere filan koruyan bir yapı olarak düşünelim demişler!  Söylemesi yapmasından çok daha zor ve dışarıdan içeri doğru inşa edilen,  önce kabuğun üretildiği yönteme “shellfirst” deniyor.Yöntem o kadar karmaşık ve anlamsız görünüyor ki, batık bulunup,  detaylı olarak incelendikten sonra bile, uzun süre bilim dünyasında şüphe ile karşılanmış.Geminin yapısını anlayabilmek ve formuna ilişkin teorileri kanıtlayabilmek için Mr. Steffy 17 adet model yapmak zorunda kalmış.

Teknenin ortalarından (yukarıdaki resimlerde beyaz okların başlangıcı hizasından) kesit. 

Yaklaşık yirmi santim kalınlığındaki kaplama tahtaları, birbirlerine dar yüzlerine açılan yüzlerce oyuğun (lamba/mortise)  içine sert, yassı  tahta parçaları [7] (zıvana/tenon) ile yaklaşık 12 santim aralıkla birleştiriliyor. Omurga ile birleşmeyen kaburgalar da kaplamalara bakır çivilerle.  Bu kaburgaların tümünün, teknenin formunu oluşturan biçimlere uygun doğal eğimde ağaçlar  kullanılarak yapılmış olması inanılır gibi değil ama gerçek.   Biçimlendirmek ve onu istenilen biçimde tutabilmek öyle basit bir şey değil tahmin edeceğiniz gibi. Kaplamalar üzerine baştan kıça, tekne boyunca devam eden kuşak tahtaları ile açılmanın önüne geçilmiş ama, en iyisi de olsa, ahşap nihayetinde. Çalışacak burkulacak, nemden açılacak, kapanacak. Türlü rezillik yani… Bu yüzden kaburgalar oturtulana dek gövdeyi dıştan sıkıp,  onu karpuz gibi yarılmaktan koruyacak bin bir türlü kalıp, takoz koymak gerekli.  Bugün 1970’lerde yapılmış maketlerden bir tanesi, kalenin depolarında unutulup, yakın zamanda tekrar keşfedilerek  [8] sergilenen 1/5 ölçekli maket de aslı ile aynı sorunları paylaşıyor.

1/5 Ölçekli Model | Mart 2013
Ayrılmış Kaplama Tahtalarına Dikkat. 

Tüm bu takozlar, dıştan sıkma tertibatı, kesilen binlerce zıvana (yaklaşık %60’ı korunmuş gövde üzerinden 3.351 adet adet zıvana oyuğu sayılmış)  ve kullanmaya   en uygun doğal formu bulabilmek için soyulan, kesilip biçilen, işlenen sonra da uymadığı için çoğu atılan ağaçlar ile çok ekonomik ve kolay bir iş değil. Buna rağmen, kaba marangozluğun ötesinde, mobilya yapımı türünden incelik ve hassaslık gerektiren  yöntem Homerik çağlardan başlayarak, Bizans dönemine kadar çok uzun süre uygulanmış [9] .  Örneğin M.S. 7. Yüzyıl Yassıada Batığı  su kesimine kadar bu yöntemle, üst bölümü ise  diğer şekilde inşa edilerek kompozit bir yapı kullanılmış [10].  Tekneler genellikle su kesimlerine kadar ziftli kumaşlar üzerine de  büyük başlı bakır çivilerle tutturulmuş kurşun levhalarla kaplanıyor. Bu sayede hem sızdırmazlık garantileniyor, hem de gövdeye zarar verebilecek canlılara karşı koruma sağlanıyordu.
 

Rekonstrüksiyonu büyük ölçüde tamamlanmış, ufak tefek kozmetik düzeltmeler bekleyen batık Kıbrıs’taki 1974 olayları sırasındaki hengamede önemli bir zarar görmüyor ve Türk yetkililer çıkartmadan yaklaşık on gün sonra teknenin  kontrolüne izin veriyorlar. Adadan daha önce ayrılmış olan Mr Steffy bir daha dönemiyor. Batık artık Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyetinde bulunuyor olsa da, Kıbrısın kültürel mirası içindeki varlığı çok büyük. Öyle ki, Rum  tarafında kullanılan 10,  20 ve 50 sentlik  Euro’ların üzerinde, adanın bir ticaret ve denizcilik merkezi olarak antik çağlardan günümüze önemini vurgulayan Girne Batığı’nın resmi bulunuyor.
 

Hikaye ile ilgili son bir söz daha: 1982’de teknenin aynı inşa tekniği ile  yüzer bir replikası yapılıyor. Yirmi üç yüzyıl önceki aletlerle, bakır çiviler, elde yapılan zıvanalar kullanılıp,  üç yılda tamamlanarak 1985’de denize indiriliyor. Girne limana giremese de Kyrenia II Ege’de yelken açıyor, Hürriyet Heykelinin 100 yıl kutlamalarında New York Limanına giriyor, Avustralya ve Japonya’yı ziyaret ediyor!
 

Yaklaşık on yıllık iyi niyet elçiliği sonunda Güney Kıbrıs Larnaka yakınlarındaki Ayia Napa’daki Thalassa Deniz Müzesi’ne hediye edilen Kyrenia II bu gün Müze  koleksiyonunu en önemli parçası olarak sergileniyor. Replikayı görmek pek mümkün değilse de,  Girne kalesine bi uğrayıp insan evladının yirmi üç yüzyıl önce yarattığı şu muhteşem şeyin aslını esasını  görmekte yoğun yarar var. 

Kıbrıs'ı ziyaret eden;
Beyaz naylon eşofmanlı kumarhane teyzeleri,

Rugan ayakkabılı abiler,

Ve, bavuluma ne kadar ucuz içki koyabilirim hesabındaki herkes:

Bu yazı sizler için.

BvP.
Temmuz - Ekim 2013

Batığın in situ fotoğrafı ve çizimler  AJA 89’dan, çizimlere ekler ve diğer fotoğraflar BvP.

………….

[1] Pulak  - Towsend (1987)  41-42.  Batıkta bulunan az miktardaki değirmen gemi kullanımı için  olabilir.  Dipnot 60. Benzeri malzeme bulunmuş kazı alanları için bkz. dipnot 55.
 

[2] Epey pis ve gözü pek bir herif haa. Macerası Çok. Bir tanesi;  İskender’in ölümünden sonraki didişmede, Mısır’ı ele geçiren  İskender’in  eski generali, sağ kolu ve “yakın koruması”  I.  Ptolemy’nin  donanmasının defterini  Kıbrıs, Salamis’de dürüşü (Bu Salamis’i İ.Ö. 480’de  Atina, Salamis Körfezinde Atinalıların Persleri yendiği  yapılan deniz savaşı ile karıştırmayalım).
 

“İ.Ö. 307’de Ptolemaios’a karşı kendisi ile birlikte savaşmaları için, Antigonus Rodoslulara çağrı yaptı. Ne var ki, Mısır ile yolunda giden karlı bir ticaret ilişkisinden hoşnut olan Rodoslular, bu çağrıyı reddettiler. Bunun sonucunda, Antigonus’un “Kuşatıcı” olarak tanınan oğlu Demetrius’un üstlendiği İ.Ö. 305’deki ünlü  Rodos  kuşatması gerçekleşti. Bu kuşatma, özgür kentin monarşi tiranlığı karşısındaki başarısı olarak,Davud’un Golyat  karşısındaki başarısı gibi ünlendi. Demetrius, 40,000 asker, 30,000 işçi, 200 savaş ve 170 nakliye gemisi ile gelmişti. Kuşatma makinaları, Helepolis (Kentler Alıcı denilen, mancınık ve sapanlarla dolu koca bir zırhlı kuleyi içeriyordu. Ne varki, Kuşatıcı bu kez kendinden beterine çatmıştı. En son ve en gelişmiş araçları kullanmasına karşın, bir yılın sonunda kuşatmayı kaldırmaya mecbur oldu. Antigonus, Rodoslular başlangıçta ne istedilerse, onlarla anlaşma yapmasını buyurdu oğluna: Özgür ve Mısırlı Ptolemaios dışında herkese karşı Antigonus’un müttefiki olmaktı Rodosluların isteği. Demetrius Rodos Halkını yiğitliğinden öyle etkilenmişti ki (kuşatma sırasında köleler bile surlarda hizmet vermişti), bütün kuşatma makinalarını ardında bıraktı. Rodoslular bu araçları satarak elde ettikleri büyük miktarda parayı, koruyucu tanrıları olan Helios’un bronzdan dev bir heykelini yaptırıp dikmek için harcadılar. Clayton, Price (2000)
 

[3] Steffy. L. (2012) 2.

Gazete yazarı olan küçük oğlu Loren C. Steffy tarafından yazılmış güzel kitapta tüm macera hoş bir dille – ama bilimsel çizgiden de sapmayarak – anlatılıyor. Oğul Steffy babasının arşivinden, çoğu halen hayatta bulunan babasının çalışma arkadaşlarından, öğrencilerinden oluşan geniş  bir grup ile yaptığı görüşmelerden yararlanmış. Kendisi de 1972-73 arasında  Girne’de geçirdiği bir yılda bu çalışmalara tanık oluyor.
 

Mr Steffy’i 1984 veya 1986’da tanıdım. Rekonstrüksiyonu süren 11. Yüzyıl Cam Batığı için kısa aralıklarla Bodrum’a gelir, projeyi yürüten eski öğrencisi  Shelia Matthews ile çalışırdı. "Corç Bey”, George Bass, “Fred Bey” Fred van Doorninck’ten sonra sualtı arkeolojisi Olimpos'unun tanrılarından biriydi. Diğer ikisinin aksine, akademik kimliği olmayan (daha doğrusu üniversite diploması bile olmayan) bu dahi adamcağız akademik jargonun standart hitap biçimleri ile adres edilmekten,“doktor” veya “profesör” Steffy denmesinden rahatsız olur, diğer tanrıların aksine ilk adı ile hitap edilmez, “bey” de denmez,  ortada yokken bile kendisinden “Mr Steffy” olarak bahsedilirdi. Çok bilgili, çok mütevaziydi. Aklımda sürekli sigara içen, sessiz, nazik, mesafeli ve kumaş pantolonlarla dolaşan, saygı – ama çok saygı -  uyandıran, ününden sıkılan eski tip bir beyefendi olarak kalmış. 2007’de hayatını kaybetti.  
 

[4] Çook uzun süre su altında kalmış ahşap  gözeneklerini doldurmuş  (esasında, organik her nesnenin hücreleri) su sayesinde belli bir dirence sahiptir.  Ahşaplar su yüzüne çıkarıldıkları zaman  bu su buharlaşıp gözeneklerin iç direncinin azalmasına, böylece ahşabın içe doğru çökmesine, parçalanmasına sebep olur (su altından çıkarılacak ahşap parçaların çıkarılmasında en kritik an maalesef sudan çıkarılıştır. Kendi ağırlığı yüzünden kırılmasın diye bin bir türlü önlem almak, ahşap kasalar yapmak, bu kasalarda taşımak, etraflarını beslemek gerekiyor). Bu yöntem basitçe, suyun yerine ahşabın gözeneklerinin içini,  ona direnç ve sağlamlık kazandıracak başka bir madde ile doldurmaya dayanıyor. Polietilen glikol  4000 (PEG) sıcak suda kolayca eriyen,  muma benzer bir polimer. Vücut ısısında bile kolayca eridiği için kıça fitil filan da yapılır! Korunacak ahşap  ısı kontrollü kazanlar içindeki  su – peg eriyiğinde  uzun süre, gözeneklere iyice nüfuz edip direnç kazandıktan sonra çıkartılıyor ve yüzeyi  - çok uzun ve dikkat gerektiren bir süreçle- temizleniyor. Bodrum Müzesinde Sergilenen 11. Yüzyıl  Cam batığının girintili çıkıntılı, tahta kurdu (teredo navalis) yeniği delik deşik ahşapların on binlerce  kulak pamuğu ve sabır ile temizlendiğini hatırlıyorum. Boru değil bu işler. Eriyiğe daldırma işinde önce tuz ve kum vb, diğer yabancı maddelerden iyice temizlenmesi için aylarca – bazen yıllarca -   tatlı su havuzlarında bekletme işini de unutmamalı tabii. Sualtı Arkeolojisinde ilk kez kullanılan çoğu yöntem gibi bu da, Girne Batığına ait çalışmalar sırasında uygulanıyor.  Steffy L. kitabında yöntemi geliştirenin proje konservatörü Frances Talbot olarak olduğunu söylüyor.
 

[5] Rougé (1981) Çam ağacı ahşabı gemi yapımında kullanılan o kadar yaygın bir malzeme ki, “Pinus” Latin şairleri için gemi  ile aynı anlamı taşıyor.  Horace, Epode 16.57; “non huc Argoo contendit remigepinus” Virgil , Aeneid 10.206.
 

[6] Pulak (1984) Sualtı arkeolojisinde kullanılan İngilizce terminoloji yerine tekne mimarisinin temel öğelerini, Türkçelerini ve gemici dilindeki karşılıklarını  kullanan  ilk  çalışma sanırım bu  ve bir önceki yıl sunulan aynı konuya (16. yüzyıl Osmanlı Batığı)  ait  bildiriydi. Kendisi de  aynı görüştedir (Ağustos 2013).
 

[7] Steffy (1985) 84.
 

[8] Bu bilgi için Dr. Pulak’a teşekkür ederim.
 

[9] Casson, 203.
 

[10] Bass F. George, van Doorninck jr. H. Frederick. 1982. Yassı Ada,  Volume I, A Seventh-Century Byzantine Shipwreck. Texas A&M University Press. 

…………………

Bass, F.  George (ed). 1974.  A History of Seafaring Based on Underwater Archaeology. Walker and Company.

________ . 1975. Archaelogy Beneath The Sea, A Personal Account by George F. Bass. Walker and Company.

Bass F. George, van Doorninck jr. H. Frederick. 1982. Yassı Ada,  Volume I, A Seventh-Century Byzantine Shipwreck. Texas A&M University Press.

Casson, Lionel. 1986. Ships and Seamanship in The Ancient World.

Steffy, J. Richard. 1985. The Kyrenia Ship: An Interim Report on its Hull Construction.  AJA  89, 71-101.

Steffy, Lauren C. 2012. The Man WhoThought Like A  Ship. Texas A&M University Press.

Rougé, Jean. 1981. (trans) Frazer F.,Ships and Fleets of the Ancient Mediterranean. Wesleyan University Press.

Pulak,  Cemal. 1984.  Yassıada Sualtı Kazısı – 1983 Sezonu. VI. Kazı Sonuçları Toplantısı,  469-491.

Pulak,  Cemal. Townsend, Rhys F., 1987.  The  Hellenistic Wreck at Serçe Limanı, Turkey: Preliminary Report.  AJA 91, 31-57.

Kadıköy III / Muazzam Muamma: Şehremaneti'nin Mimarı Kim?



Kadıköy Şehremaneti | Haziran 2012

İşte Türk Mimarlık tarihinin gizemlerinden biri… Fatihteki, yine şehremaneti olarak inşa edilmiş olan ile ürkütücü bir benzerlik gösteren bu yapının mimarı konusunda “uzmanlar” maalesef her zaman aynı görüşte değil. İstanbul Belediyesince hazırlanmış  “İstanbul’u Yüzleri” serisinin Mimarlarla ilgili   kitabında yapıların mimarı Yetvart Terziyan olarak verilirken, (ki,  doğrusu bu anlaşılan) Mimarlar odasının üç ciltlik, fiyakalı –içinden acayip bir de harita çıkıyor, kuşe kağıda basılı, kutulu mutulu pek şık ve pahalı bir şey. Hem  İngilizcesi hem de Türkçesi var, boyu da gayet  uygun.  Yağmurlu bir günde koy barbur’unun cebine, İstanbul’da dolaş, bilgin görgün artsın. - “Architectural Guide to İstanbul”unda (bendeki İngilizce maalesef) yapıların mimarı olma şerefi Konstantinos Kyriakides’e bahşedilmiş! Boyut Yayınlarının benzer formattaki “İstanbul 1900-1950” yapıları rehberi de aynı kanıda. Ama Bay Kyriakides’in Birinci Milli Mimari Üslubu ile pek işi olmamış sanki.  Bilinen yapıları da bunlara hiç benzemiyor.  Birileri pis  bir yanlış yapmış, başka birileri de onu kopyalamış gibi [1][2] .

Kadıköy Şehremaneti | Eylül 2011



Genişçe  “Birinci Milli Mimari” denilip geçilse de, bu akımın eklektisizmi her daim Klasik Dönem Osmanlı Mimarisinden beslenmiyor. Mesela burada ibre bir parça  oryantalizme kayık. Balkonun sade birinci katı ve giriş aksını vurgulayan, üzerindeki balkon, iki yanındaki kolonların çıkmaları ve hoş çinileri ile pek güzel.  Özellikle motifsiz,  düz mavi olanların rengi.
 

Şimdilerde restore ediliyor. Etrafını çevreleyen paneller heyecanla  yeni bir işlev kazandırılacağını; tarih, sanat ve edebiyat  kütüphanesi olarak hizmet vereceğini muştulanmakta. Tarih, sanat ve edebiyat aşıklısı, sabahlara kadar okuyan, araştıran Kadıköy halkı bu ilim mabedine hücum edecek... Sanki yine mostralık, dostlar alışverişte görsün tarzı bir “eser” kazanacakmışız gibi görünüyor da, tek yapı korunsun yeter.  
 

Kadıköy Şehremaneti | Eylül 2013| Aşırı Heyecan: A ve C "saloları"! 

 

Belediyenin arkasında vergi dairesi olarak kullanılan, muhtemelen Kırkların sonu veya ellilerin başlarında kalma iki katlı bir kamu yapısı var. Yakın zamana kadar kullanılıyordu. Artık  boşaltılmış durumda.  Belki  ona da yeni bir işlev kazandırılacak.

 

Yolu geçip çarşıya doğru girmeden soldaki  Sultan Mustafa İskele Camii öyle pek dikkat çekici bir yapı değil. Adı bir zamanlar kıyının yapının hemen önünden başladığını sezdiriyor ama emin de değilim.  1680 tarihli Grelot gravüründe sahilden uzakta tek bir cami var, o da muhtemelen 1612 tarihli Osmanağa Camii. Bu yapı dikkate alındığında sahil çizgisi 18. yy’da İskele Camii hizasında olabilir gerçekten. Şehremanetinin önündeki panolarda da, “yapılan araştırmalarda” binanın yapıldığı dönemde (1913) kıyı hattının bugünkü postane binasının önünden geçtiği anlaşılmıştır deniyor. Ama insan kendi araştırmasını kendi yapıp emin olmalı. Yoksa yukarda Şehremaneti konusunda olduğu gibi  amatörlere maymun olmak var! Neyse, banisi III. Mustafa ve  1760 tarihli, zeminden yükseltilerek inşa edilmiş ahşap ilk yapı – doğal olarak yanmış -  Bu gün gördüğümüz, aynı yere sonradan 1858’de Sultan Abdülmecid döneminde  yapılmış  kargir cami.  1975’de restore edilmiş.

 

Caminin önünden  içeri doğru girmeden, sahile paralel yürümeye  devam edelim; yukarıya Söğütlü Çeşme’ye – Altıyol’a -  doğru çıkarken, yolun hemen başında bir parça eski, bakımsız ama denize (batıya) ve Söğütlü Çeşme Caddesine bakan cepheleri ustalık ve özenle biçimlenmiş bir yapı dikkati çeker (Şimdiye kadar fark etmediyseniz  artık dikkatle bakın). 60’İhtilali sonrası MBK  Hükümetinde bayındırlık bakanlığı da yapmış İTÜ Mimarlık Fakültesi’nin 1948 ve 1958’de iki kez dekanı Prof. Mukbil Gökdoğan’ın [3]   1972 tarihli Yapı Kredi Bankası Kadıköy Şubesi’dir bu. Cephenin temizlenmesi çok zor, zaten korunması için  de gerekli özen gösterilmeyen alengirli  güneş kırıcıları dikkate değer hacim ve ritim duygusu kazandırır ona. Çevredeki binaların özensiz sıradanlığı da sanki daha ilginç kılar. Aynı mimarın İzmir Kordon’daki Yapı Kredi Binası da aynı öğeleri kullanır. Umarım daha iyi bakılır ileride.

Kadıköy Yapı Kredi | Mukbil Gökdoğan | Ağustos 2013

Az yukarıda  Söğütlüçeşme caddesi üzerinde yine fazla özelliği olmayan Osmanağa  Camii var. Her konuda  fikir beyan etmeyi – yalan yanlış da olsa – uzun uzun malumat vermeyi pek seven Evliya Çelebi bile  Kadıköy’ü anlattığı bölümde söyleyecek fazla bir şey bulamayıp yapı ile ilgili “… dikdörtgen şekilli ve kiremitli derli-toplu bir camii vardır. Darüssade  Ağası Osman Ağa yapısıdır. Bundan başka cami yoktur. Bir hamamı, yüz dükkanı var, başka imaret yoktur. Ancak limanında balığı çoktur” diyebiliyor sadece. 

Camiye gelmeden, yol üzerinde  ilginç bulduğum iki yapı daha var. Birincisi çok dar cephesi ve  Art Deco tarzı ile dikkati çeken Kurukahveci Mehmet Efendi ve Mahdumları binası. Bu da büyük ihtimalle Şirketin Eminönü Tahmis  Sokak’taki yapısı gibi, 1930’ların başında ortanca “Mahdum” Hulusi Bey tarafından Mimar Zühtü Başar’a [4] yaptırılmış. Her iki yapı da halen kullanılıyor. Tahmis Sokak’taki sanki daha bakımlı, veya etraftaki kalabalıktan, hengameden  yapı algılanmadığı için öyle görünüyor.

Kadıköy Kurukahveci Mehmet Efendi | Zühtü Başar ? |
Nisan 2012



Diğer dikkat çekici yapı  ilerde yüzü denize dönük biçimde, Kadıköy çarşısı girişindeki  apartman. Bu sessiz ve bakımsız binayı tasarlayan işi umulmaz bir incelikle; öncül Art Nouveau’nun organik yumuşaklığı ve  Art Deco’nun geometrik köşeliliği arasında bir yerlerde  tutmuş sanki. Kentte halen Art Deco etkileri ile tasarlanmış cephelere sahip yapılar var. Özellikle Taksim, Receppaşa Caddesinde bunlardan 90’ların başına kadar çok miktarda vardı. Sonra; boktan, çulsuz turistler için otel furyası çıkınca sessiz sedasız yıkıldılar. Çocukluğumda Çemberlitaş, Fatih civarında da vardı bu tür apartmanlardan) Ama bu “tarz” bir şeye rastlamış değilim. Bence hakkaten çok güzel. Galata'da Cihangir'de veya Kuledibi'nde  filan olsa şimdiye kaç  modacı, stil bilmemnesi, mimar, içmimar, takı tasarımcısı - hayır, mücevherci değil - eskitirdi. Yazık...
 

     Kadıköy Çarşı | Art Deco Apartman                                                                              Cağaloğlu | Art Deco Apartman 

| Nisan 2012                                                                                                           |  Mayıs 2013

Devam edecek.

BvP.

 Fotoğraflar BvP. 

.......................

[1] Architectural Guide to Istanbul . Volume 3. Bosphorus and the Asian Side. Chamber of Architects of Turkey, Istanbul Metropolitan Branch.  1st ed., April 2006, s. 124.

 

[2] İstanbul 1900-1950. Boyut Yayınları Mimarlık ve Kent Dizisi 11, Eylül 2003, s. 47.

 

[3] “Gökdoğan Mimarlık Atelyesi” 1969’dan 1981’e kadar çalışır, proje üretir;  İzmir/ Kordon, Ankara/Kızılay, İstanbul/Kadıköy Yapı Kredi Bankası binalarını, Foça Ziraat Bankası Şubesi’ni, İstanbul Maçka’da Mili Reasürans Genel Müdürlüğü binasını yapar, Porje yarışmalarında jüri üyeliklerinde bulunur. 1992 senesinin 29 Ekim günü “Ebedi Maşrık’a intikal eder” (üst dereceden bir mason, “Türkiye Yüksek Şurası Şeref Hakim Büyük Amiri”dir ). Ölümünden sonra kendisi için  hazırlanmış masonik  konferans, makale ve tebliğlerinin yer aldığı kitaptaki özgeçmişinde ellinin üzerinde yapısı olduğundan söz ediliyor.

[4] Üsküdar’daki 1. Milli Mimari özellikleri taşıyan Eski Kaymakamlık Binası da onun. 1930’larda oldukça faal olduğu anlaşılıyor. 1935 yılında  Serbest Mimarların kazanç vergileri tayini için  o zaman dek ödedikleri vergi ve iş hacimleri göz önüne alınarak yapılan sınıflamada Seyfi Arkan, Sedad Hakkı (Eldem) gibi mimarlarla birlikte “Birinci Sınıf Mimar” olarak değerlendiriliyor. 

Kadıköy II / Eski Hal ve Beşiktaş İskelesi

 Eski Hal  ( Kadıköy Haldun Taner Sahnesi)




Kadköy | Eminönü - Karaköy İskelesi | 2013

Vapur Kadıköy’e yanaşıp, şahsiyetsiz ve sıradan yolcu salonundan çıkıldığında insanın önüne deyim yerindeyse “lök” gibi başka bir yapı çıkar. Solundaki otobüs durakları, gazete bayileri, inanılmaz pislikte kokular saçan büfeler ile yanına yöresine konuşlanmış türlü anlamsızlığın ortasında ve ilginçtir. Dikkatle bakılmayı hak eder. Belediye tarafından 1920’lerin ortalarında hal olarak kullanılmak amacıyla, 225.000.- TL gibi büyük bir para harcanarak yapılmıştır (Sayar 1937).  1. Milli  Mimari  üslubundadır. Yani, tasarlayan zat Osmanlı historisizminden yana kullanmıştır tercihini.




Kadıköy | Hal | 1920'ler | Konservatuar |
 Haldun Taner Sahnesi | 1980'ler | 2013

Açık ucu kara tarafına bakar şekilde tasarlanmış U biçimli planın iki yandaki kütleler dükkan ve büroları içerir. Ortada ise cam örtülü bir teşhir, satış alanı olarak bırakılmıştır. Bu cam örtünün iklime ve yapılan işe uygunsuzluğu, büroların sayısının anlamsızca fazla olması anlaşılan yapıldığı dönemde sık dile getirilen şikayetlerdendir.  Mimar Zeki Sayar [1] Arkitekt dergisindeki makalede dönemin nezaket kurallarının elverdiği ölçüde “acımasızca” eleştirir binayı  (Bu konuda beyan edecek hem aklı hem de bilgisi vardır.  1933’de İzmir Şehir Hali yarışmasını kazanan proje onunkidir!).
 



Denizden | 2012

Hemen yanı başındaki Kadıköy çarşısı ve çevre yolları ile bağlantısı düşünülmemiş oluşu da eklenince, yapı uzun yıllar boş kalmış, otuzların ortalarında bir bölümü İtfaiye garajına çevrilmiş, yine de yeterince değerlendirilemeyen orta alan bir süre sonra hurda deposu haline gelmiştir. Uzun yıllar boş tutulur, sonra seksenlerde pek kötü eklemeler marifetiyle konservatuar  ve  tiyatro olarak kullanılmaya başlanır! Adı Artık “Haldun Taner Sahnesi”dir. Yakın zamana kadar yakınlardan geçerken tüm o keşmekeşin ortasında içeriden klasik müzik sesleri duyulurdu. Biz o sesleri duyabiliyorsak, ders çalışmaya çalışan zavallılar da dışarıda olan biteni duyuyorlardı büyük olasılıkla. Yapı bugün bir bütün olarak; yapılış amacıyla, öğrencilerle, tiyatro izleyicileriyle, pis kokulu döner büfeleriyle, Kadıköylülerle ve de  Rahmetli Zeki Sayar’la dalga geçip durur…

 

Beşiktaş İskelesi

 



Kadıköy | Beşiktaş - Adalar İskelesi | 1920'ler | 2013

Sağda, az ileride Beşiktaş iskelesi olarak kullanılan yapıyı görürüz. Civardaki birbirine yakın dönemde yapılmış üç yapı içinde  (Hal binası, Şehremaneti ve İskele) en yıkık dökük olandır ve anlamsız ilavelerle de iyice çirkinleştirilmiştir.  Aslında Mimar Vedat Tek Bey Haydarpaşa ve Moda İskelelerini yaparken burası içinde bir proje hazırlamış fakat ne hikmetse uygulanmamıştır.


Beşiktaş - Adalar İskelesi | Cepheden Detay| 2013

Taa 10 yıl sonra, 1926’da bu iki katlı yapı inşa edilir. Yapanı bilinmez. Bu da 1. Milli Mimari akımı izlerini taşır, çok kötü de değildir belki ama dediğim gibi eklemeler öyle berbattır ki, iç bulandırır.  Ön teras, çatı, kara tarafındaki yolcu şeyi, yandaki çay iktisadi teşebbüsü… Önünden aceleyle geçerken tüm bunlar algılanmaz elbette. Kara tarafında bir iki dakika zaman ayırıp göz gezdirirseniz, orijinal yapıyı sezmek – bir parça -  olasıdır. Deniz tarafından o da okunmaz. En son 1988’de restore! Edilmiş, iyice içine sıçılmıştır.
 

Tek hoş tarafı kapının önünde kimse tarafından rahatsız edilmeden rahatça uyuyan, şişman ve uyuşuk köpek galiba… Bu yaz  (2013 yazı) fazla denk gelmedim ama eminin havalar soğuyunca yine gelecektir.  

Kadıköy | Meçhul Balıkçı | 2013

Yolun karşısındaki “Kadıköy Şehremaneti”ne seyirtmeden, Beşiktaş iskelesi ile yol arasındaki yeşil alanda yakın zamanda zuhur eden “Meçhul Balıkçı” heykeline de bir göz atalım: Belediyelerin son zamanlarda severek uygulamaya koyduğu bir program galiba bu. Çevresi ile nasıl ve  ne ölçüde bütünleştiği; bölgenin hatırlanan, anlamlı bir özelliği olup olmadığı fazla düşünülmeden, estetik  vehimlere de kapılmadan serpiştirilen köksüz heykeller... Daha anlamsızı isteniyorsa, kentin karşı yakasında, Eminönü, Aşir Efendi Caddesindeki “Meçhul Sırt Hamalı” heykelini arayıp bulmak yeterli. 

Eminönü | Meçhul Hamal | 2012 | 2013

Devam Edecek...
BvP

Fotoğraflar BvP 


..........
[1]  Zeki Sayar, Mimar dr. h.c ; 1905'de İstanbul'da doğdu. 1923'de Sanayi-i Nefise Mektebi Alisi'ne girdi, 1928'de Güzel Sanatlar Akademisi  Yüksek Mimarlık Bölümünden mezun oldu ve serbest mimarlık yapmaya başladı. 1931'de Abidin Mortaş ve A.Z. Kozanoğlu ile "MİMAR" dergisini yayınlamaya başladılar. 1935'den sonra "ARKITEKT" adını alan dergiyi 1942'ye kadar A. Mortaş ile, sonra yalnız olarak 1980 yılı sonuna kadar 50 yıl boyunca yayınladı. 
1945-1948 yıllarında Türk Yüksek Mimarlar Birliği İstanbul Şubesi başkanlığını yaptı. Bu süre içinde T.M.M. Odalarının kurulmasına öncülük etti ve çalışmaları yürüttü 1972'de İDGSA Temsilciler kurulu tarafından "Türk Mimarisi, Türk Plastik sanatlarının yurt içinde ve yurt dışında tanıtılmasına karşılık, "onursal doktorluk" payesi verildi. 1981'de de Mimarlar Odası tarafında kendisine onur plaketi verilmiştir. (Arkitekt Dergisi Ciltleri arkasında yer alan biyografi) 2001 yılında hayatını kaybetti. 

Kadıköy I / Haydarpaşa Garı ve Çevresi

Meraklının harita metot defterinin ilginç, dikkate değer yapılar bölümü hep “karşının” adresleri ile doludur ya, Kadıköy’de yabana atılmayacak, ilginç yapılar yönünden geri kalmaz sanki

Haydarpaşa Garı ve Silolar

Haydarpaşa Garı | Otto Ritter - Hellmuth Cuno | 1908 | 2011

Karaköy’den vapura binilip karşı kıyıya biraz yaklaşıldığında ilk göze çarpan, şu kuzey Avrupa otellerini andırır Haydarpaşa Garı ile silolardan ve limandan başlayayım: Her görüşümde “Weser Baroğu”  demek gelir içimden ama sanki o da değildir. "Bavyera 'dan sevgilerle".

Sirkeci Garı ne kadar “Doğu”yu yansıtıyorsa, Haydarpaşa’ya yapılan da o kadar yansıtır. Ama hiç olmazsa mimarları Bay Otto Ritter ve Bay Hellmuth Cuno parodisiz filan düpedüz, ne biliyorlarsa, ne gördülerse onu yapmışlardır.  Zavallının son otuz kırk yılının pek parlak geçtiği söylenemez. Galiba talihsizliği yetmişlerde “Haydarpaşa’nınGelini olarak” itelenmeye çalışılan bir “hamfendi” ye zemin, fotoğraflarına arka plan olarak kullanılması ile başladı . Christine Haydar’ı hatırlayanınız var mı? Bizim şu Haydar Paşa ile o karının kavat kılıklı kocası arasında en ufak bir korelasyon yok elbette. Söz konusu zat Kanuni’nin komutanlarından Gelendost’lu Haydar Paşa… Önceleri süvari talimgahı olarak kullanıldığı söylenen alana yaptırdığı köşk nedeniyle etraf Haydarpaşa’nın Bahçesi olarak anılmaya başlamış. Sonraları Selimiye Kışlasının yapımı sırasında III. Selim’in dikkatini çeken Haydar Paşa isimli başka bir vezir nedeniyle bizim padişah bölgeye resmen Haydarpaşa Çayırı adını vermiş. Atalarımız çayırı çimeni sevdiğinden olsa gerek düğünler, panayırlar ve tabii başta güreş olmak üzere çeşitli spor etkinlikleri tertib olunurmuş. Mesela Abülmecit’in oğulları V. Murad ve II. Abdülhamit’in sünnet düğünleri, Abdülmecit’in kız kardeşi Adile Sultan’ın 1845’deki yedi gün yedi gece süren “mutantan” düğünü de burada yapılır. Düğündeki en ilginç maymunluk o sıralar İstanbul’da bulunan Comasgi isimli İtalyan baloncu zatın yapacağı uçuş gösterisidir. Comasgi İstanbul’da iki uçuş daha yapmış hatta birinde yine mezkur çayırdan havalanıp Yalova’nın bir köyüne iner. gökten inen kefere karşısında şallak mallak olmuş köylülere elindeki fermanı göstererek kendini gerisin geriye Payitaht’a atar. Ez cümle, uçuşlarının pek kontrollü olduğunu söylemek mümkün değildir. Fakat bu son uçuşta baloncunun talihi önceki kadar yaver gitmeyecek, ipleri çözüp havalandıktan ve İstanbul semalarında bir saat kadar da gözlendikten sonra gözden kaybolacak ve bir daha şu saate dek kendisinden haber alınamayacaktır ! 

Bu hoş hikayeyi Bay S. Vural 5 Şubat 1952 tarihli Milliyet gazetesindeki “Her Gün Tarihten Meraklı Bir Vak’a” adlı köşede yazmış. Kaynak olarak dönemin gazetelerini, özellikle de Ceride-i Havadis’i gösteriyorsa da, Comasgi adlı bir baloncu hiç duymadım. S. Beyin yazıda bolca “artistik lisans” kullandığı seziliyor ama, olmayacak şey de değil… [1]

Wilhelm II

1870’lerde bu alandan başlayıp İzmit’e kadar uzanan demiryolunu ucuna,  şimdikinin yerine 1872’de ufak bir istasyon binası yapılır. İngilizler tarafında işletilen bu demiryolu 1880’de önce Adapazarı’na sonra da Ankara’ya kadar uzatılmak istenir, fakat İngilizlerle anlaşma yapılamaz. Politik iklim ibreyi Almanlardan yana çevirince 1888’de Deutsche Bank ortaklığında bir şirketle anlaşma yapılır. Şirket Anadolu Osmanlı Demiryolu  Şirketi “Societe du Chemin de fer Ottoman d’Anatolié” kurulur (Elbette batı insanı tüm bu güzellikleri sevabına yapmıyor. Kilometre garantisi ile yapılan bu işler tarımsal ürünler ve  hammaddeye en ucuza ulaşım, nüfuz etkinliği – Almanların palabıyık Wilhem’inin Doğu ile ilgili hoş hayalleri var –  ve benim yazmaya üşendiğim türlü başka dümenler için çok uygun. Fazlasına merak durumunda Orhan Kurmuş’un pek güzel “Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi” kitabına bakabilirsiniz).

Uzatmayalım; Bu işler olur, mallar şakır şakır demiryolu üzerinden civara akarken bir de liman yapımı gerekir. Gel gör ki, istasyonun önündeki kıyı lodosa fazlasıyla açıktır. “Bir de dalgakıran yapalım n’olacaksa” denir ve istasyonun hemen önüne 1899’da 595 metre uzunluğundaki ilk dalgakıran yapılır. Liman için de çalışmalara başlanır. Temel atma töreni için uygun görülen 1 Eylül 1900 günü tesadüfe bakın ki, II. Abdülhamit’in tahta çıkışının 25. Yılına denk gelmektedir. Bu kutlu olayı belgelemek üzere dalgakıranın ortasına Mimar Vallaury tasarımı ? [2]  bir hatıra sütunu dikilir ve kitabe yazılır.

Tüm çabalara rağmen tören planlanan günde yapılamaz, 17 Kasım 1902’de gerçekleşir. Tesadüf eseri bu tarih de aynı zatın doğum günüdür. Üzerindeki yekpare mermere oyulmuş günün anlam ve ehemmiyetini nakleden altın yaldızlı kitabe bugün yerinde değil maalesef. Belki ona da bir “düzenleme” yapacaklar kim bilir?

Garın Önündeki Dalgakıranın  Hatıra Sütunu
1900 | 2012

Kitabede ne yazdığını çok merak edip  geceleri ter içinde haykırarak uyanmayın, sıkıntıdan kurdeşen olmayın diye :

Revnak Efzayı Sediri Şevket

Masiri Osmani Essultan İbni

Sultan Elgazi Abdülhamid Han

Sani Hazretlerinin Yirmi

Beşinci Sene-i Devriye-i Cülusı

Hümayunlarının Hatıra-i Fahiresi

Olmak Üzere Anadolu Demiryolu

Şirketi Osmaniyesi Tarafından

İşbu Amud Teyemmünen Rekz Olunmuştur

1318 [3]

Dalgakıran yapıldıktan sonra  çeşitli depolar, gümrük binası, elektrik santralı binası, pasaport dairesi filan yapılır, daha sonra bekleme salonu, muhacir misafirhanesi eklenir. Bu hoş yapı da Mimar Kemalettin Bey tarafından 1903-1908’ arasında yapılmıştır.

Rivayete göre - 1903’de Liman Tesisleri bitirildikten sonra, II. Abdülhamit tüm bu yapılanları yeterince gösterişli bulmamış ve “Bunca kilometre demiryolu yaptım, memlekete, çelik yayların bir ucu Haydarpaşa’da. Bana o rayların denize kavutluğu yere öyle bir bina yapın ki, ümmetim baktığında ‘buradan bindin mi, hiç inmeden Mekke’ye kadar gidilir’ desin” demişti. Bu söz üzerine şimdiki gar binasının yapına başlanmış ve 19 Ağustos 1908’de de bitirilmiştir. Deniyorsa da, -  öğlen yemeklerinde çılbır yemeyi seven, devletin parasını harcarken ardıllarında rastlanmayan bir sorumluluğa sahip  bu mütevazi ve akıllı adamın yaşayışına, fermanlarına bakıldığında, emredeceği en son şeyin ota boka gereksiz para harcanması olacağı kesin. Kısa sürede genişleyen demiryolu ve liman tesislerinin getirdiği yönetsel büyümenin ihtiyacı büro alanlarını karşılayabilmek için daha büyük bir yapı düşünülmüş ve uygulamış-tı muhtemelen. U biçimindeki kocaman binanın kollarından uzun olanı Kadıköy’e bakar, yolcu trafiği için düşünülmüştür.  Kısa kol ise yük taşımacığı ile ilgilidir. Bugün bile aynı işlevin, çok yakın zamana kadar sürdürülmüş olduğu bellidir. Gümrüğe doğru genişleyen alan silolar, enerji tesisleri, bakım bölümleri ile doludur.

Yapıların bir kısmını bugün denizden görmek mümkün. En dikkati çeken ise, Garın solundaki ilk silolar. Dik çatısı ve cephe özeni ile garla aynı dönemde (belki de aynı kişiler tarafından) tasarlandığı anlaşılıyor. Fakat benim favorim bir parça feri kaçmış olsa da “T.M.O. Ofis Çiftçinin Kara Gün Dostudur” yazısı halen okunabilen son silolar. A.H. BAU Düsseldorf ve İbrahim Yolal firmaları tarafından 1954’de yapımına başlanan 34.000 tonluk bu silo ülkemizde kayar kalıp tekniği ile üretilmiş ilk yapı. Aynı grup daha sonra İzmir/Alsancak  Limanındaki bir parça ufak olanları da yapar.

"Ofis Çiftçinin Karagün Dostudur" - 1954 | 2013

Kayar kalıp tekniği siloların yapım haberini veren 1954 tarihli Arkitekt Dergisi işi “kalıbın iç ve dış yüzleri demir profil bağlantılarla birbirlerine raptedilmişlerdir.Bu bağlantılara kaldırıcı denilen bir nevi kriko tertibatı monte edilmiştir. Bu kaldırıcıların içinden 25 mm. kutrunda çelik çubuklar geçer. Bütün kaldırıcılar (Haydarpaşa Silo inşaatında102 adet vardır) yağ boruları ile yekdiğerlerine merbut olup, merkezdeki bir yağ tazyik tulumbasına bağlıdırlar. Tulumba çalışınca yağdaki tazyik, borular vasıtasile kaldırıcılara intikaleder. Bu tazyik dolayısile kaldırıcılardaki hususî ve patentli bir tertibat harekete geçer ve kaldırıcılar, çelik çubuklar üzerinde2,5 sm. yükselir ve kendilerine merbut olan kalıbı da yükseltir. İşe başlarken önce 1,20 m. yükseklikteki kalıbın demir teçhizatı konur ve arası betonla doldurulur. Bundan sonra yağ tulumbası harekete getirilerek kalıp 2,5 cm. kaldırır ve bu ameliye saatte 6-10 defa tekerrür eder ve bu arada gerekli demir teçhizat ve beton doldurulur. Bu suretle 24 saat zarfında ortalama 3 - 3,5 m. irtifaında inşaat yapılabilir.” şeklinde anlatıyor.

Ne Güzel Bir Plastik Asma Tavan | 2013

Yetmişlerin sonu ile seksenlerde kir pas içindeki banliyö trenleri ile  hafta sonları Marmara kıyılarına denize gidenler ve  otobüse bile verecek parası olmayan Anadolulu çaresizlerden başka müşterisi kalmamıştı. Sonraki yıllarda dıştaki holün tavanı  plastik bir hazır tavan ile cüceleştirildi. Bu parlak fikir sayesinde de büyüsü  iyiden iyiye kayboldu. Sonunda; Kasım 2010’da çatısını yakmayı da başarınca yeni “düzenlemelere”, “vizyonlara”, şeylere yolu açıldı. Çatısının izolasyon uygulaması sırasında alev alıp yanışı ile  “Lazerle epilasyon yaparken kadının vajinasını yaktılar” haberi arasında bir paralellik varmış gibi geliyor hep.
  

Kitch Unutulmasın!
2013

Aslında yangınlar Garın hayat hikayesinin önemli bir parçası, kaderi. Ağustos 1908’deki açılıştan sonra 1917’ye kadar  bir “sıkıntı” olmamış, fakat o yılın Eylülünde taşınan cephanenin “berhava” oluşu (havaya uçuşu) neticesi çıkan yangın üst katları, çatıyı matıyı tarumar etmiş, yapı otuzlara kadar çatısız, dımdızlak (şimdiki gibi) hizmet vermişti. Başka bir felaket de Kasım 1979’da Romen tankeri “Independenta”nın garın önündeki dalgakıranın biraz açığında patlamasıydı (bu olayı gayet iyi hatırlıyorum. İnanılmaz bir patlama olmuş,  gecenin bir vakti ortalık gündüz gibi aydınlanmıştı. O sıra bizde olan Büyükannem 'ortalık gündüz gibi aydınlandı, mehdi geliyor' şeklinde fikir beyanatında bulunmuş, Teşvikiye karakolunun karşısındaki  beyaz eşya bayiinin camı çerçevesi inmişti! Kadıköy ve Beşiktaş civarındaki tüm camcılar bayram etmiş olmalı. Gemi uzun yıllar kaldırılmadı oradan. Seksenlerde reklam filmi ve müzik klibi seti olarak pek revaçtaydı. Galiba bir Derimod reklam filmi de  çekilmişti. Geminin yanıp hurdaya dönmüş karkasının orasında burasında elleri ceplerinde ve kabarık saçları ortadan ayrık reklam insanları müzik eşliğinde aniden kah beliriyor, kah yok oluyordu). Yapı büyük hasar görmüş, orada da cam çerçeve ve –özellikle- vitraylar inmişti.  Daha sonra büyük emeklerle yeniden tamir edildi. Son yangınla da 1917’deki haline geri dönmüş oldu.

2011

Haziran 2013’den beri tren seferleri durduruldu. Galiba bir daha bu işlev için kullanılmayacak. Buna rağmen insanı kıllandıracak derecede iyi korunan, bakılan (yanmamış bölümleri elbette)  yapının fazlasıyla ilginç bir dekor önünde evlilik fotoğrafı çektirmek için yanıp tutuşan ve bu yüzden Pazar günü erken saatleri tercih eden  gelin ve damatlardan,  onların “photography” yancılarından başka  ziyaretçisi yok bu aralar.  Gar ve çevresi için “halk yararına” nelerin düşünülüp uygulanacağını,  ortaya nasıl bir “eser” çıkacağını hep beraber göreceğiz.

Haydarpaşa Vapur İskelesi:

Haydarpaşa İskelesi | Mimar Vedat Tek | 1915 | 2013

Garın önündeki iskele binası gözü okşar, geçen yüzyılın sonunda yapılmış çini bezeli hoş bir yapı. Deniz cephesindekiler de pek güzel olmakla birlikte, Gara bakan taraftakiler,  özellikle de  köşelerdeki serviler beni benden alır. Bu çiniler Kütahyalı Mehmet Emin Usta [4] tarafından yapılıp, Kütahya’dan getirtilmiş. Beşiktaş iskelesi kadar büyücek ve detaylı

Gar Cephesinden
Detay | 2013

değil. Tek bir mekanın üzerini örten çatı ve kubbesi ile daha basit olan şimdiki yapı, denilene göre gar yapılırken inşa edilmiş  önceki iskele  ile aynı plan özelliklerini taşıyor. Bir dönüştürme projesi olabilir. Özellikle  Gara bakan cephesi anlamsız türlü ekle maymuna çevrilmiş olsa da (Kadıköy’e bakan cephedeki şeffaf telefon kulübelerine bakın! Şaka, tatsız bir şaka gibi değil mi? “Eşeğe şaka yap demişler, osurmuş” hesabı…) Bence İstanbul’daki en iyi Birinci Milli Mimari örneklerinden.  Haziran 2013’den itibaren  tren seferleri durdurulmasıyla Kadıköy-Karaköy-Eminönü vapurlarının Haydarpaşa iskelesine uğrayışları azaldı. Şimdilerde cumartesi Pazar günleri sefer yok, hafta içleri de ancak sabah ve akşam saatlerinde uğruyorlar.

Pencere Detayı | 2013

Eski  iskeleye ait bulabildiğim tek fotoğrafta yapı ana mekanın üzerindeki soğan kubbesi ile sanki daha oryantalist tat ve kokulu. Özellikle Eski pasaport dairesinin eski resimlerinde bu çizgi epey belirgin.  Ama şimdiki tipik bir Birinci Milli Mimari yapısı.  Deniz tarafındaki çini panoya göre 1334 (1915) tarihinde yapılmış. En azından bunun MimarVedat Tek  tarafından yapıldığı biliniyor. Kendisinden  bir parça bahsetmiştim.  İstanbul’da  ve Cumhuriyetin ilk yıllarında Ankara’da çok yapısı olan çok mühim ve çok yitik  bir zat.

Onun, Mimar Kemalettin Bey’in, Arif Hikmet (Koyunoğlu) Bey’in Yirmilerin sonlarına kadar sürdürdükleri; malzemesini Türk-Osmanlı geçmişinin  öğelerinde arayan bu ulusal mimarlık arayışı “Mürteci Mimari” olarak adlandırılıp,  sonunda mücadeleyi  “Kübik Mimari” 1930’da kazanınca iyice unutulur, adından söz edilmez olur [5]. Lakin şimdilerde bir “Milli Şahlanış” var, memleket idarecileri filan hep mimarlık fenninden anlar, bilgili eşhas. Üstelik kamu yapıları, özellikle okullar “ecdad”ın yaptığı gibi olsun isteniyor ya; adamcağızın işlerine biraz daha dikkatli bakılır, hem ruhu şad olur hem de  yapılanlar – belki-  bi boka benzer diyorum, ama…

Gar Cephesi | 2013

Devam edecek...

BvP

Fotoğraflar :, Doğal olarak, Wilhem'in dışındakiler BvP !

..................

[1] Aynı Hikayeden Adnan Giz’de “Bir Zamanlar Kadıköy…” kitabında bahsediyor (Giz:1990,61)

[2] (Atılgan:2011, 27) Atılgan başka hiçbir yerde rastlamadığım bu ilginç bilgiyi vermekle birlikte, “o yıllarda İstanbul’da bulunan ve oldukça tutulan İtalyan Mimar” diyerek işin güvenilirliğini azaltıyor. Doğma büyüme İstanbullu bir levanten olan Vallaury Paris’te geçirdiği öğrencilik yılları dışında tüm yaşamını burada geçirmiş Osmanlı imparatorluğu vatandaşı idi! Bir Kadir Topbaş, bir Mustafa Sarıgül kadar İstanbullu yani. Çok, ama pek çok yapısı var.

[3] (İbid,27)

[4] (İbid, 40)

[5] O yıl Güzel Sanatlar Akademisindeki Türk-Osmanlı Seçmeciliğini savunan atölyesi ile Avrupa-Latin seçmeciliğini savunan Mongeri atölyeleri 1930’da kapatılır