Girne Batığı

Kıyıdan yaklaşık iki kilometre açıkta, Milattan Önce dördüncü yüzyıl sonlarında batmış “Girne Batığı” olarak adlandırılan küçük ticaret gemisinden kalanlar bu gün Girne Kalesinde sergileniyor.

Batık ve Ahşapların Konumunu Tespit için
Kullanılan 2x2  m Izgaralar | 1967

Otuz metre derinlikteki yaklaşık 100 amforadan oluşan yığını Kıbrıslı bir profesyonel dalgıç 1967 yılında Pensilvanya Üniversitesi Müzesinden Dr. Michal L. Katzev‘e gösterir. [Aynı üniversiteden başka bir ekip, Dr. George Bass başkanlığında Akdeniz’in bu bölümünde kazılar yapmaktadır. 1960’da Gelidonya Burnunda bronz devrine ait bir batık (kayalık zeminde parçalanmış bu tekneye ait fazla ahşap bulunamaz),  62’de Bodrum yakınlarında Yassı Ada’da M.S. 7. Yüzyıla ait bir batığın kazısı yapılmıştır. 1967’ye gelindiğinde Yassı Ada’daki Dünyanın en büyük sualtı projesidir. Bu dönemi ve kazıların hikayesini çocukluk ve ilk gençlik kahramanım Bay George Bass “Archaeology Beneath The Sea” kitabında insani tarafları ile, güzel okunan bir macera romanı tadında anlatır. Neyse, esas hikayeye dönelim].  Bu yüz amfora sualtında yaklaşık 5.5 metreye 3 metrelik bir alanı kaplamaktadır. Önceleri çok ufak bir tekne batığı ile karşılaştıklarını düşünmelerine rağmen, yakın çevredeki sondajlarda çamurun altında daha geniş bir alana (20 x 10 metre)  yayılmış amforalar tespit edilir. Rodos tipi bu amforalar Milattan Sonra dördüncü yüzyılın son çeyreğine tarihlenir. Yeni geliştirilen türlü  kazı tekniklerinin yardımı ile (haritalama tekniğinden adapte edilen stereo fotogrametri ve kazı alanı üzerine yerleştirilen iki metre aralıklı ızgara buluntuların ve sonunda da, tekne ahşabının net konumlarının tespitine olanak verir)  iki  sezon boyunca teknenin kazısı yapılır.
 

Teknedeki buluntular o  dönem ticareti yapılan mallar, taşınış biçimi ve teknedeki hayat ile ilgili pek çok şey söyler:  Gemide on farklı tipte seramik taşıma kabı vardır. O çağda her liman kendine özgü kaplar içerisinde satar malını. Başka bir deyişle, tekne 10 ayrı limana uğramış, farklı mallar taşımış görünmektedir! Mevcut 404 amforadan 343’ü o çağın şarabı ile ünlü Rodos adasına ait tiptedir.  Bazıları kulplarında hacmen uygunluğunu onaylayan memurun mührünü taşır.  Taşınan başka bir mal da ayrı bir bölüme bulunan  yaklaşık 10.000 adet kabuklu bademdir.  Belli ki çuvallar içinde tekneye yüklenmiş, çuvallar çok uzun zaman önce eriyip yok olunca geriye badem yığınları kalmıştır.  Doğal olarak içleri çürümüş ama kabuklar 2.200 yıl boyunca sapasağlam durmuştur! İlginç mi? Dahası var:  teknede  ayrıca 29 adet elde buğday öğütmeye yarayan değirmen taşı  bulunur. İki parçadan oluşan bu öğütücülerin hiç biri çift oluşturmuyor,  mutlaka birbirleri ile uyumlu çiftler olarak kullanılan taşlardan satılmadan kalan veya hatalı olanlar yolculuğun bu aşamasında  balast olarak kullanılmış olmalı. Hazneli öğütücü, “hoppermill”  denen bu tür el değirmenlerine  Serçe Limanında 1978-1980 yılları arasında kazısı yapılmış başka bir Helenistik Dönem batığında da rastlanır [1].
 

Diğer buluntular da  teknedeki denizcilerin günlük yaşamı hakkında  kapsamlı bir fikir verir. Küçük seramik kaplar ana kargonun başında ve kıçında olmak üzere iki ayrı bölümde bulunur.  Sıvı içmeye içmekte kullanılanların tümü başta (pruvada), halen Doğu Akdeniz’deki kayık ve ufak tekneler de de içme suyu bu bölümde tutulmakta.  Yemek pişirmekte, yemekte kullanılan kaplar;  tabaklar, yağ sürahileri, ufak bir bakır kazan ve toprak kepçeler, birkaç tahta kap kıçtadır. Listeyi tamamlayan dört adet tahta kaşık geminin son yolculuğunda kaptanla birlikte toplam dört denizci olduğunu söyler.  Kıç bölümündeki oldukça geniş  bir mutfakta gelişkin bir ocağa, mangallara sahip daha sonraki Roma gemilerinin aksine (Yassı Ada’da kazılan  Yedinci yüzyıl Bizans gemisi bu türdendir) bizim geminin içinde yemek  pişirildiğini, ateş yakıldığını kanıtlayacak bir bulguya rastlanmaz. Muhtemelen yemekler kıyıda yakılan bir ateşin üzerine  pişirilmektedir.  Bulunan tek pişmiş toprak kandil de  bu oldukça ufak teknenin geceleri yol almayıp, kıyıya yanaştırıldığını anlatır (Antik çağın  görkemli ve karmaşık, kürekli savaş gemileri “Trireme” ler de böyle. Tekne hassas bir yardımcı gövde üzerinde geceleri karaya çekilir, mürettebat ve kentin hür vatandaşlarından oluşturulan gönüllü kürekçi grubu geceyi karada geçirir).
 

Peki neden bu tedbirli gemicilerin teknesi limana iki kilometreden az  bir uzaklıkta batmıştır? Yangın veya  korsanlık izine rastlanmaz. Batığın bulunduğu yerde  Yassı Ada’daki gibi  pek çok tekneye mezar olan türden yüzeyde görünmeyen tehlikeli kayalıklar, akıntılar yoktur.  Fakat Akdeniz’in bu kıyısı Kuzeyde Anadolu’dan Toros Dağlarından esen ani rüzgarlara karşı korunmasızdır (ulan, ne işler). Yaz sonu, sonbahar  başlarında aniden kopan bir fırtına limana yanaşma hazırlığı içindeki serenini (yelken direğini) indirip, yelkenini toplamış bu ufak tekneyi gafil avlayarak alabora etmiş olabilir (yelken donanımında kullanılan türden kurşun halkalar  düzgün bir  şekilde burunda bulunur, son derece iyi korunmuş, omurga üzerindeki seren yuvasında da  serenin kalıntılarına  rastlanmamıştır, bu da yelkenin kaldırılıp, toplanmış olduğunu gösterir).  Beş ufak bronz para bulunmuş olmasına rağmen, uzun bir ticaret sezonunun birikimimi olabilecek gümüş ve altın paralara, basit günlük kap kacaktan başka kişisel herhangi bir eşyaya rastlanmaması da, fırtına sonucu sahile çok yakında batmış tekneden mürettebatın – en azından- kişisel eşyalarını ve hasılatı kurtarmış olabileceklerini gösterir. (Serçe Limanı’nda batan,  mamul ve hurda cam taşıyan İ.S. 11. yüzyıla ait, bir zamanlar Fatımi’lere ait olduğu düşünülmekle birlikte, artık Marmara, belki de Bulgaristan kıyılarında yola çıkmış Bizans ticaret gemisinde satranç takımından, silahlara kadar pek çok kişisel eşya bulunmuştur mesela. Kimi zaman tekneden ancak canı kurtarmak gerekebilir. Mal canın yongasıdır da, bir yere kadar…)
 

Bulunan bronz paralar İskender’in ardıllarından “Tek göz”  Antigonus  (Antigonus Monophtalmus) ile onu oğlu “Kuşatıcı”  Demetrius (Demetrius Poliorcetes) [2]  dönemine; İ.Ö.  306 sonrasına,  bademler de  Karbon 14 analizi ile artı eksi 62 yıllık bir sapma içinde  İ.Ö 288’e tarihleniyor.  Teknenin kaplama tahtaları da aynı saptama  yöntemiyle artı eksi 44 yıl ile 389’da kesilmiş olmalı. Şöyle anlatayım: Tüm bu tarihler gemi batmadan önce yaklaşık seksen yıl  denizlerde gezmiş demeye getiriyor! İki bin iki yüz yıl önce  kötü dökülmüş madenlerden mamul  keser,  testere ve keski ile şekillendirilip parçaları birbirine küçük tahta takozlarla tutturulmuş bir araç için hiç te fena değil…

Rekonstrüksiyon | Mart 2013
İç Kaplama Tahtalarına ve Omurgaya Bitişmeyen
Döşeklere Dikkat

Gemiden, daha doğrusu tekneden kalanlar bu gün Girne müzesinde özel bir salonda - camla korunmuş ve klimatize-  korunuyor.  Hafifçe karanlık mekanda görecekleriniz;  “Gemi” , “Gemi Batığı” deyince aklınıza gelenlerden oldukça farklı muhtemelen. O yüzden, karmaşık bir formda bitiştirilmiş şu siyah tahta parçalarının ne anlama geldiğini dilim döndüğü ve aklım erdiğince anlatayım: Gemi sadece muhteşem bir işçilikle yapılmış son derece karmaşık bir strüktür olmanın ötesinde  başka şeyler de ifade ediyor. İnsanlık tarihinde 2.400 yıl ara ile iki kere inşa edilmiş ilk gemi! Onu bir araya getiren de, küçük bir kasabada elektrikçilik yaparak yaşayıp giderken yetenek, bilgi ve heyecanı ile bu işi başarabilen ilk insan olarak, “Gemi Rekonstrüksiyonu” denen bilimin temellerini atan  bir zamanların amatör gemi modelcisi Richard J.(ohn) Steffy veya “Dick”Steffy [3].
 

Haziran 1972’den 9 Kasım 1973’e kadar, hemen hemen her parçayı kendisi birleştirerek toplamda 5 tondan biraz fazla ağırlıkta ahşabı yaklaşık 7.500 paslanmaz çelik tel saplama ile tutturarak 2.500 saat gibi bir sürede tekneyi tamamlıyor! “Tamamlandı” demek gerçekte pek uygun değil. Aslında tekne ile ilgili yapısal sorunlar, özellikle de,sualtında çok uzun süre geçirip yumuşayan ve üstündeki ağırlığın da etkisiyle form değiştiren omurganın eğimi hayatının sonuna kadar kafasını kurcalıyor. Yeniden yapılandırmaya (rekonstrüksiyon) ait yöntemler o kadar yeni, eldeki bilgiler o kadar yetersiz ki adamcağızın her şeyi kendi icat etmesi, matematik formüller geliştirmesi filan gerekiyor (lise son sınıfta matematikten çakmış ve hocasının “matematikten hiç anlamıyor, aman ha mühendislikle ilgili filan bir şey okutmayın” dediği bir öğrenci), nerdeeen nereye!

Tekneye geri dönelim:
 

İskele (sol) tarafına 15 derecelik bir açı ile dibe  omurgası üzerine oturan teknenin yumuşak deniz tabanı  ve  amforalar arasında kalan  iskele bölümü  büyük oranda, bir süre sonra yükün ağırlığı ile kırılıp düşmüş olan  sancak (sağ) tarafın da  bir bölümü  de yine aynı şekilde korunmuş.  Sualtında yaklaşık 6,000 parça bulundukları  yerde önce dikkatle kaydedilip, fotoğraflandıktan sonra çıkarılmış. Tam boy çizimleri yapılmış, fotoğraflanmış ve korunmak üzere yıllarca polietilen glikol [4] eriyiğinde bekletilip , temizlendikten sonra tekrar birleştirilmiş. Yapımda genel olarak çam; daha doğrusu “Halep Çamı”, Pinus halepensis [5] kullanılmış. 
 

Rekonstrüksiyon  | Mart 2013 ve Teknenin in situ Durumu | 1967

 1. Direk Yuvası (İskaça) Mast Step (ing). Yelken direği kullanılacağı zaman bu yuvaya oturtuluyordu. Baş yönünde dik açılı iken, kıç yönü yatırma işlemini kolaylaştırmak için yay şeklinde kesilmişti. 2. Direk payandaları için yuvalar. 3. Sintine kapağı. 4. Sintine kapağını ve sintine ahşaplarını tutan pervazlar. 5. Yapıyı sağlamlaştırmak için tekne boyunca içeriden atılan kuşaklar. 6. Döşek  7. Döşek üstü. 

Geminin gövdesi bu gün görmeye ve algılamaya alışık olduğumuz biçimde, yani tekne omurgasına sıkıca eklenmiş kaburgaların su içinde seyahate uygun bir forma kılavuzluk ettiği, bu formun da kaburgalara (postalara) [6] tutturulan kaplama tahtaları ile ortaya çıktığı   “klasik” yapım tekniği ile yapılmamış. Omurga, kaburga ve kaplama tahtalarının birbirlerine sıkıca kenetlenişleri, güçlüden, (omurga) ince ve güçsüz olana (kaplama tahtaları)  bir bütün olarak çalışıyor oluşuyla oldukça rasyonel bir strüktür kurgusu  oluşturuyor değil mi? E, yanlış ta değil. Ama yirmi üç yüzyıl önce pek de öyle düşünmemişler işte. Teknenin formunu kaplama tahtaları versin; kaburgaları da omurgaya filan birleştirmeden, gövdeyi  dış etkilere,  içe doğru çökmelere filan koruyan bir yapı olarak düşünelim demişler!  Söylemesi yapmasından çok daha zor ve dışarıdan içeri doğru inşa edilen,  önce kabuğun üretildiği yönteme “shellfirst” deniyor.Yöntem o kadar karmaşık ve anlamsız görünüyor ki, batık bulunup,  detaylı olarak incelendikten sonra bile, uzun süre bilim dünyasında şüphe ile karşılanmış.Geminin yapısını anlayabilmek ve formuna ilişkin teorileri kanıtlayabilmek için Mr. Steffy 17 adet model yapmak zorunda kalmış.

Teknenin ortalarından (yukarıdaki resimlerde beyaz okların başlangıcı hizasından) kesit. 

Yaklaşık yirmi santim kalınlığındaki kaplama tahtaları, birbirlerine dar yüzlerine açılan yüzlerce oyuğun (lamba/mortise)  içine sert, yassı  tahta parçaları [7] (zıvana/tenon) ile yaklaşık 12 santim aralıkla birleştiriliyor. Omurga ile birleşmeyen kaburgalar da kaplamalara bakır çivilerle.  Bu kaburgaların tümünün, teknenin formunu oluşturan biçimlere uygun doğal eğimde ağaçlar  kullanılarak yapılmış olması inanılır gibi değil ama gerçek.   Biçimlendirmek ve onu istenilen biçimde tutabilmek öyle basit bir şey değil tahmin edeceğiniz gibi. Kaplamalar üzerine baştan kıça, tekne boyunca devam eden kuşak tahtaları ile açılmanın önüne geçilmiş ama, en iyisi de olsa, ahşap nihayetinde. Çalışacak burkulacak, nemden açılacak, kapanacak. Türlü rezillik yani… Bu yüzden kaburgalar oturtulana dek gövdeyi dıştan sıkıp,  onu karpuz gibi yarılmaktan koruyacak bin bir türlü kalıp, takoz koymak gerekli.  Bugün 1970’lerde yapılmış maketlerden bir tanesi, kalenin depolarında unutulup, yakın zamanda tekrar keşfedilerek  [8] sergilenen 1/5 ölçekli maket de aslı ile aynı sorunları paylaşıyor.

1/5 Ölçekli Model | Mart 2013
Ayrılmış Kaplama Tahtalarına Dikkat. 

Tüm bu takozlar, dıştan sıkma tertibatı, kesilen binlerce zıvana (yaklaşık %60’ı korunmuş gövde üzerinden 3.351 adet adet zıvana oyuğu sayılmış)  ve kullanmaya   en uygun doğal formu bulabilmek için soyulan, kesilip biçilen, işlenen sonra da uymadığı için çoğu atılan ağaçlar ile çok ekonomik ve kolay bir iş değil. Buna rağmen, kaba marangozluğun ötesinde, mobilya yapımı türünden incelik ve hassaslık gerektiren  yöntem Homerik çağlardan başlayarak, Bizans dönemine kadar çok uzun süre uygulanmış [9] .  Örneğin M.S. 7. Yüzyıl Yassıada Batığı  su kesimine kadar bu yöntemle, üst bölümü ise  diğer şekilde inşa edilerek kompozit bir yapı kullanılmış [10].  Tekneler genellikle su kesimlerine kadar ziftli kumaşlar üzerine de  büyük başlı bakır çivilerle tutturulmuş kurşun levhalarla kaplanıyor. Bu sayede hem sızdırmazlık garantileniyor, hem de gövdeye zarar verebilecek canlılara karşı koruma sağlanıyordu.
 

Rekonstrüksiyonu büyük ölçüde tamamlanmış, ufak tefek kozmetik düzeltmeler bekleyen batık Kıbrıs’taki 1974 olayları sırasındaki hengamede önemli bir zarar görmüyor ve Türk yetkililer çıkartmadan yaklaşık on gün sonra teknenin  kontrolüne izin veriyorlar. Adadan daha önce ayrılmış olan Mr Steffy bir daha dönemiyor. Batık artık Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyetinde bulunuyor olsa da, Kıbrısın kültürel mirası içindeki varlığı çok büyük. Öyle ki, Rum  tarafında kullanılan 10,  20 ve 50 sentlik  Euro’ların üzerinde, adanın bir ticaret ve denizcilik merkezi olarak antik çağlardan günümüze önemini vurgulayan Girne Batığı’nın resmi bulunuyor.
 

Hikaye ile ilgili son bir söz daha: 1982’de teknenin aynı inşa tekniği ile  yüzer bir replikası yapılıyor. Yirmi üç yüzyıl önceki aletlerle, bakır çiviler, elde yapılan zıvanalar kullanılıp,  üç yılda tamamlanarak 1985’de denize indiriliyor. Girne limana giremese de Kyrenia II Ege’de yelken açıyor, Hürriyet Heykelinin 100 yıl kutlamalarında New York Limanına giriyor, Avustralya ve Japonya’yı ziyaret ediyor!
 

Yaklaşık on yıllık iyi niyet elçiliği sonunda Güney Kıbrıs Larnaka yakınlarındaki Ayia Napa’daki Thalassa Deniz Müzesi’ne hediye edilen Kyrenia II bu gün Müze  koleksiyonunu en önemli parçası olarak sergileniyor. Replikayı görmek pek mümkün değilse de,  Girne kalesine bi uğrayıp insan evladının yirmi üç yüzyıl önce yarattığı şu muhteşem şeyin aslını esasını  görmekte yoğun yarar var. 

Kıbrıs'ı ziyaret eden;
Beyaz naylon eşofmanlı kumarhane teyzeleri,

Rugan ayakkabılı abiler,

Ve, bavuluma ne kadar ucuz içki koyabilirim hesabındaki herkes:

Bu yazı sizler için.

BvP.
Temmuz - Ekim 2013

Batığın in situ fotoğrafı ve çizimler  AJA 89’dan, çizimlere ekler ve diğer fotoğraflar BvP.

………….

[1] Pulak  - Towsend (1987)  41-42.  Batıkta bulunan az miktardaki değirmen gemi kullanımı için  olabilir.  Dipnot 60. Benzeri malzeme bulunmuş kazı alanları için bkz. dipnot 55.
 

[2] Epey pis ve gözü pek bir herif haa. Macerası Çok. Bir tanesi;  İskender’in ölümünden sonraki didişmede, Mısır’ı ele geçiren  İskender’in  eski generali, sağ kolu ve “yakın koruması”  I.  Ptolemy’nin  donanmasının defterini  Kıbrıs, Salamis’de dürüşü (Bu Salamis’i İ.Ö. 480’de  Atina, Salamis Körfezinde Atinalıların Persleri yendiği  yapılan deniz savaşı ile karıştırmayalım).
 

“İ.Ö. 307’de Ptolemaios’a karşı kendisi ile birlikte savaşmaları için, Antigonus Rodoslulara çağrı yaptı. Ne var ki, Mısır ile yolunda giden karlı bir ticaret ilişkisinden hoşnut olan Rodoslular, bu çağrıyı reddettiler. Bunun sonucunda, Antigonus’un “Kuşatıcı” olarak tanınan oğlu Demetrius’un üstlendiği İ.Ö. 305’deki ünlü  Rodos  kuşatması gerçekleşti. Bu kuşatma, özgür kentin monarşi tiranlığı karşısındaki başarısı olarak,Davud’un Golyat  karşısındaki başarısı gibi ünlendi. Demetrius, 40,000 asker, 30,000 işçi, 200 savaş ve 170 nakliye gemisi ile gelmişti. Kuşatma makinaları, Helepolis (Kentler Alıcı denilen, mancınık ve sapanlarla dolu koca bir zırhlı kuleyi içeriyordu. Ne varki, Kuşatıcı bu kez kendinden beterine çatmıştı. En son ve en gelişmiş araçları kullanmasına karşın, bir yılın sonunda kuşatmayı kaldırmaya mecbur oldu. Antigonus, Rodoslular başlangıçta ne istedilerse, onlarla anlaşma yapmasını buyurdu oğluna: Özgür ve Mısırlı Ptolemaios dışında herkese karşı Antigonus’un müttefiki olmaktı Rodosluların isteği. Demetrius Rodos Halkını yiğitliğinden öyle etkilenmişti ki (kuşatma sırasında köleler bile surlarda hizmet vermişti), bütün kuşatma makinalarını ardında bıraktı. Rodoslular bu araçları satarak elde ettikleri büyük miktarda parayı, koruyucu tanrıları olan Helios’un bronzdan dev bir heykelini yaptırıp dikmek için harcadılar. Clayton, Price (2000)
 

[3] Steffy. L. (2012) 2.

Gazete yazarı olan küçük oğlu Loren C. Steffy tarafından yazılmış güzel kitapta tüm macera hoş bir dille – ama bilimsel çizgiden de sapmayarak – anlatılıyor. Oğul Steffy babasının arşivinden, çoğu halen hayatta bulunan babasının çalışma arkadaşlarından, öğrencilerinden oluşan geniş  bir grup ile yaptığı görüşmelerden yararlanmış. Kendisi de 1972-73 arasında  Girne’de geçirdiği bir yılda bu çalışmalara tanık oluyor.
 

Mr Steffy’i 1984 veya 1986’da tanıdım. Rekonstrüksiyonu süren 11. Yüzyıl Cam Batığı için kısa aralıklarla Bodrum’a gelir, projeyi yürüten eski öğrencisi  Shelia Matthews ile çalışırdı. "Corç Bey”, George Bass, “Fred Bey” Fred van Doorninck’ten sonra sualtı arkeolojisi Olimpos'unun tanrılarından biriydi. Diğer ikisinin aksine, akademik kimliği olmayan (daha doğrusu üniversite diploması bile olmayan) bu dahi adamcağız akademik jargonun standart hitap biçimleri ile adres edilmekten,“doktor” veya “profesör” Steffy denmesinden rahatsız olur, diğer tanrıların aksine ilk adı ile hitap edilmez, “bey” de denmez,  ortada yokken bile kendisinden “Mr Steffy” olarak bahsedilirdi. Çok bilgili, çok mütevaziydi. Aklımda sürekli sigara içen, sessiz, nazik, mesafeli ve kumaş pantolonlarla dolaşan, saygı – ama çok saygı -  uyandıran, ününden sıkılan eski tip bir beyefendi olarak kalmış. 2007’de hayatını kaybetti.  
 

[4] Çook uzun süre su altında kalmış ahşap  gözeneklerini doldurmuş  (esasında, organik her nesnenin hücreleri) su sayesinde belli bir dirence sahiptir.  Ahşaplar su yüzüne çıkarıldıkları zaman  bu su buharlaşıp gözeneklerin iç direncinin azalmasına, böylece ahşabın içe doğru çökmesine, parçalanmasına sebep olur (su altından çıkarılacak ahşap parçaların çıkarılmasında en kritik an maalesef sudan çıkarılıştır. Kendi ağırlığı yüzünden kırılmasın diye bin bir türlü önlem almak, ahşap kasalar yapmak, bu kasalarda taşımak, etraflarını beslemek gerekiyor). Bu yöntem basitçe, suyun yerine ahşabın gözeneklerinin içini,  ona direnç ve sağlamlık kazandıracak başka bir madde ile doldurmaya dayanıyor. Polietilen glikol  4000 (PEG) sıcak suda kolayca eriyen,  muma benzer bir polimer. Vücut ısısında bile kolayca eridiği için kıça fitil filan da yapılır! Korunacak ahşap  ısı kontrollü kazanlar içindeki  su – peg eriyiğinde  uzun süre, gözeneklere iyice nüfuz edip direnç kazandıktan sonra çıkartılıyor ve yüzeyi  - çok uzun ve dikkat gerektiren bir süreçle- temizleniyor. Bodrum Müzesinde Sergilenen 11. Yüzyıl  Cam batığının girintili çıkıntılı, tahta kurdu (teredo navalis) yeniği delik deşik ahşapların on binlerce  kulak pamuğu ve sabır ile temizlendiğini hatırlıyorum. Boru değil bu işler. Eriyiğe daldırma işinde önce tuz ve kum vb, diğer yabancı maddelerden iyice temizlenmesi için aylarca – bazen yıllarca -   tatlı su havuzlarında bekletme işini de unutmamalı tabii. Sualtı Arkeolojisinde ilk kez kullanılan çoğu yöntem gibi bu da, Girne Batığına ait çalışmalar sırasında uygulanıyor.  Steffy L. kitabında yöntemi geliştirenin proje konservatörü Frances Talbot olarak olduğunu söylüyor.
 

[5] Rougé (1981) Çam ağacı ahşabı gemi yapımında kullanılan o kadar yaygın bir malzeme ki, “Pinus” Latin şairleri için gemi  ile aynı anlamı taşıyor.  Horace, Epode 16.57; “non huc Argoo contendit remigepinus” Virgil , Aeneid 10.206.
 

[6] Pulak (1984) Sualtı arkeolojisinde kullanılan İngilizce terminoloji yerine tekne mimarisinin temel öğelerini, Türkçelerini ve gemici dilindeki karşılıklarını  kullanan  ilk  çalışma sanırım bu  ve bir önceki yıl sunulan aynı konuya (16. yüzyıl Osmanlı Batığı)  ait  bildiriydi. Kendisi de  aynı görüştedir (Ağustos 2013).
 

[7] Steffy (1985) 84.
 

[8] Bu bilgi için Dr. Pulak’a teşekkür ederim.
 

[9] Casson, 203.
 

[10] Bass F. George, van Doorninck jr. H. Frederick. 1982. Yassı Ada,  Volume I, A Seventh-Century Byzantine Shipwreck. Texas A&M University Press. 

…………………

Bass, F.  George (ed). 1974.  A History of Seafaring Based on Underwater Archaeology. Walker and Company.

________ . 1975. Archaelogy Beneath The Sea, A Personal Account by George F. Bass. Walker and Company.

Bass F. George, van Doorninck jr. H. Frederick. 1982. Yassı Ada,  Volume I, A Seventh-Century Byzantine Shipwreck. Texas A&M University Press.

Casson, Lionel. 1986. Ships and Seamanship in The Ancient World.

Steffy, J. Richard. 1985. The Kyrenia Ship: An Interim Report on its Hull Construction.  AJA  89, 71-101.

Steffy, Lauren C. 2012. The Man WhoThought Like A  Ship. Texas A&M University Press.

Rougé, Jean. 1981. (trans) Frazer F.,Ships and Fleets of the Ancient Mediterranean. Wesleyan University Press.

Pulak,  Cemal. 1984.  Yassıada Sualtı Kazısı – 1983 Sezonu. VI. Kazı Sonuçları Toplantısı,  469-491.

Pulak,  Cemal. Townsend, Rhys F., 1987.  The  Hellenistic Wreck at Serçe Limanı, Turkey: Preliminary Report.  AJA 91, 31-57.