Kadıköy I / Haydarpaşa Garı ve Çevresi

Meraklının harita metot defterinin ilginç, dikkate değer yapılar bölümü hep “karşının” adresleri ile doludur ya, Kadıköy’de yabana atılmayacak, ilginç yapılar yönünden geri kalmaz sanki

Haydarpaşa Garı ve Silolar

Haydarpaşa Garı | Otto Ritter - Hellmuth Cuno | 1908 | 2011

Karaköy’den vapura binilip karşı kıyıya biraz yaklaşıldığında ilk göze çarpan, şu kuzey Avrupa otellerini andırır Haydarpaşa Garı ile silolardan ve limandan başlayayım: Her görüşümde “Weser Baroğu”  demek gelir içimden ama sanki o da değildir. "Bavyera 'dan sevgilerle".

Sirkeci Garı ne kadar “Doğu”yu yansıtıyorsa, Haydarpaşa’ya yapılan da o kadar yansıtır. Ama hiç olmazsa mimarları Bay Otto Ritter ve Bay Hellmuth Cuno parodisiz filan düpedüz, ne biliyorlarsa, ne gördülerse onu yapmışlardır.  Zavallının son otuz kırk yılının pek parlak geçtiği söylenemez. Galiba talihsizliği yetmişlerde “Haydarpaşa’nınGelini olarak” itelenmeye çalışılan bir “hamfendi” ye zemin, fotoğraflarına arka plan olarak kullanılması ile başladı . Christine Haydar’ı hatırlayanınız var mı? Bizim şu Haydar Paşa ile o karının kavat kılıklı kocası arasında en ufak bir korelasyon yok elbette. Söz konusu zat Kanuni’nin komutanlarından Gelendost’lu Haydar Paşa… Önceleri süvari talimgahı olarak kullanıldığı söylenen alana yaptırdığı köşk nedeniyle etraf Haydarpaşa’nın Bahçesi olarak anılmaya başlamış. Sonraları Selimiye Kışlasının yapımı sırasında III. Selim’in dikkatini çeken Haydar Paşa isimli başka bir vezir nedeniyle bizim padişah bölgeye resmen Haydarpaşa Çayırı adını vermiş. Atalarımız çayırı çimeni sevdiğinden olsa gerek düğünler, panayırlar ve tabii başta güreş olmak üzere çeşitli spor etkinlikleri tertib olunurmuş. Mesela Abülmecit’in oğulları V. Murad ve II. Abdülhamit’in sünnet düğünleri, Abdülmecit’in kız kardeşi Adile Sultan’ın 1845’deki yedi gün yedi gece süren “mutantan” düğünü de burada yapılır. Düğündeki en ilginç maymunluk o sıralar İstanbul’da bulunan Comasgi isimli İtalyan baloncu zatın yapacağı uçuş gösterisidir. Comasgi İstanbul’da iki uçuş daha yapmış hatta birinde yine mezkur çayırdan havalanıp Yalova’nın bir köyüne iner. gökten inen kefere karşısında şallak mallak olmuş köylülere elindeki fermanı göstererek kendini gerisin geriye Payitaht’a atar. Ez cümle, uçuşlarının pek kontrollü olduğunu söylemek mümkün değildir. Fakat bu son uçuşta baloncunun talihi önceki kadar yaver gitmeyecek, ipleri çözüp havalandıktan ve İstanbul semalarında bir saat kadar da gözlendikten sonra gözden kaybolacak ve bir daha şu saate dek kendisinden haber alınamayacaktır ! 

Bu hoş hikayeyi Bay S. Vural 5 Şubat 1952 tarihli Milliyet gazetesindeki “Her Gün Tarihten Meraklı Bir Vak’a” adlı köşede yazmış. Kaynak olarak dönemin gazetelerini, özellikle de Ceride-i Havadis’i gösteriyorsa da, Comasgi adlı bir baloncu hiç duymadım. S. Beyin yazıda bolca “artistik lisans” kullandığı seziliyor ama, olmayacak şey de değil… [1]

Wilhelm II

1870’lerde bu alandan başlayıp İzmit’e kadar uzanan demiryolunu ucuna,  şimdikinin yerine 1872’de ufak bir istasyon binası yapılır. İngilizler tarafında işletilen bu demiryolu 1880’de önce Adapazarı’na sonra da Ankara’ya kadar uzatılmak istenir, fakat İngilizlerle anlaşma yapılamaz. Politik iklim ibreyi Almanlardan yana çevirince 1888’de Deutsche Bank ortaklığında bir şirketle anlaşma yapılır. Şirket Anadolu Osmanlı Demiryolu  Şirketi “Societe du Chemin de fer Ottoman d’Anatolié” kurulur (Elbette batı insanı tüm bu güzellikleri sevabına yapmıyor. Kilometre garantisi ile yapılan bu işler tarımsal ürünler ve  hammaddeye en ucuza ulaşım, nüfuz etkinliği – Almanların palabıyık Wilhem’inin Doğu ile ilgili hoş hayalleri var –  ve benim yazmaya üşendiğim türlü başka dümenler için çok uygun. Fazlasına merak durumunda Orhan Kurmuş’un pek güzel “Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi” kitabına bakabilirsiniz).

Uzatmayalım; Bu işler olur, mallar şakır şakır demiryolu üzerinden civara akarken bir de liman yapımı gerekir. Gel gör ki, istasyonun önündeki kıyı lodosa fazlasıyla açıktır. “Bir de dalgakıran yapalım n’olacaksa” denir ve istasyonun hemen önüne 1899’da 595 metre uzunluğundaki ilk dalgakıran yapılır. Liman için de çalışmalara başlanır. Temel atma töreni için uygun görülen 1 Eylül 1900 günü tesadüfe bakın ki, II. Abdülhamit’in tahta çıkışının 25. Yılına denk gelmektedir. Bu kutlu olayı belgelemek üzere dalgakıranın ortasına Mimar Vallaury tasarımı ? [2]  bir hatıra sütunu dikilir ve kitabe yazılır.

Tüm çabalara rağmen tören planlanan günde yapılamaz, 17 Kasım 1902’de gerçekleşir. Tesadüf eseri bu tarih de aynı zatın doğum günüdür. Üzerindeki yekpare mermere oyulmuş günün anlam ve ehemmiyetini nakleden altın yaldızlı kitabe bugün yerinde değil maalesef. Belki ona da bir “düzenleme” yapacaklar kim bilir?

Garın Önündeki Dalgakıranın  Hatıra Sütunu
1900 | 2012

Kitabede ne yazdığını çok merak edip  geceleri ter içinde haykırarak uyanmayın, sıkıntıdan kurdeşen olmayın diye :

Revnak Efzayı Sediri Şevket

Masiri Osmani Essultan İbni

Sultan Elgazi Abdülhamid Han

Sani Hazretlerinin Yirmi

Beşinci Sene-i Devriye-i Cülusı

Hümayunlarının Hatıra-i Fahiresi

Olmak Üzere Anadolu Demiryolu

Şirketi Osmaniyesi Tarafından

İşbu Amud Teyemmünen Rekz Olunmuştur

1318 [3]

Dalgakıran yapıldıktan sonra  çeşitli depolar, gümrük binası, elektrik santralı binası, pasaport dairesi filan yapılır, daha sonra bekleme salonu, muhacir misafirhanesi eklenir. Bu hoş yapı da Mimar Kemalettin Bey tarafından 1903-1908’ arasında yapılmıştır.

Rivayete göre - 1903’de Liman Tesisleri bitirildikten sonra, II. Abdülhamit tüm bu yapılanları yeterince gösterişli bulmamış ve “Bunca kilometre demiryolu yaptım, memlekete, çelik yayların bir ucu Haydarpaşa’da. Bana o rayların denize kavutluğu yere öyle bir bina yapın ki, ümmetim baktığında ‘buradan bindin mi, hiç inmeden Mekke’ye kadar gidilir’ desin” demişti. Bu söz üzerine şimdiki gar binasının yapına başlanmış ve 19 Ağustos 1908’de de bitirilmiştir. Deniyorsa da, -  öğlen yemeklerinde çılbır yemeyi seven, devletin parasını harcarken ardıllarında rastlanmayan bir sorumluluğa sahip  bu mütevazi ve akıllı adamın yaşayışına, fermanlarına bakıldığında, emredeceği en son şeyin ota boka gereksiz para harcanması olacağı kesin. Kısa sürede genişleyen demiryolu ve liman tesislerinin getirdiği yönetsel büyümenin ihtiyacı büro alanlarını karşılayabilmek için daha büyük bir yapı düşünülmüş ve uygulamış-tı muhtemelen. U biçimindeki kocaman binanın kollarından uzun olanı Kadıköy’e bakar, yolcu trafiği için düşünülmüştür.  Kısa kol ise yük taşımacığı ile ilgilidir. Bugün bile aynı işlevin, çok yakın zamana kadar sürdürülmüş olduğu bellidir. Gümrüğe doğru genişleyen alan silolar, enerji tesisleri, bakım bölümleri ile doludur.

Yapıların bir kısmını bugün denizden görmek mümkün. En dikkati çeken ise, Garın solundaki ilk silolar. Dik çatısı ve cephe özeni ile garla aynı dönemde (belki de aynı kişiler tarafından) tasarlandığı anlaşılıyor. Fakat benim favorim bir parça feri kaçmış olsa da “T.M.O. Ofis Çiftçinin Kara Gün Dostudur” yazısı halen okunabilen son silolar. A.H. BAU Düsseldorf ve İbrahim Yolal firmaları tarafından 1954’de yapımına başlanan 34.000 tonluk bu silo ülkemizde kayar kalıp tekniği ile üretilmiş ilk yapı. Aynı grup daha sonra İzmir/Alsancak  Limanındaki bir parça ufak olanları da yapar.

"Ofis Çiftçinin Karagün Dostudur" - 1954 | 2013

Kayar kalıp tekniği siloların yapım haberini veren 1954 tarihli Arkitekt Dergisi işi “kalıbın iç ve dış yüzleri demir profil bağlantılarla birbirlerine raptedilmişlerdir.Bu bağlantılara kaldırıcı denilen bir nevi kriko tertibatı monte edilmiştir. Bu kaldırıcıların içinden 25 mm. kutrunda çelik çubuklar geçer. Bütün kaldırıcılar (Haydarpaşa Silo inşaatında102 adet vardır) yağ boruları ile yekdiğerlerine merbut olup, merkezdeki bir yağ tazyik tulumbasına bağlıdırlar. Tulumba çalışınca yağdaki tazyik, borular vasıtasile kaldırıcılara intikaleder. Bu tazyik dolayısile kaldırıcılardaki hususî ve patentli bir tertibat harekete geçer ve kaldırıcılar, çelik çubuklar üzerinde2,5 sm. yükselir ve kendilerine merbut olan kalıbı da yükseltir. İşe başlarken önce 1,20 m. yükseklikteki kalıbın demir teçhizatı konur ve arası betonla doldurulur. Bundan sonra yağ tulumbası harekete getirilerek kalıp 2,5 cm. kaldırır ve bu ameliye saatte 6-10 defa tekerrür eder ve bu arada gerekli demir teçhizat ve beton doldurulur. Bu suretle 24 saat zarfında ortalama 3 - 3,5 m. irtifaında inşaat yapılabilir.” şeklinde anlatıyor.

Ne Güzel Bir Plastik Asma Tavan | 2013

Yetmişlerin sonu ile seksenlerde kir pas içindeki banliyö trenleri ile  hafta sonları Marmara kıyılarına denize gidenler ve  otobüse bile verecek parası olmayan Anadolulu çaresizlerden başka müşterisi kalmamıştı. Sonraki yıllarda dıştaki holün tavanı  plastik bir hazır tavan ile cüceleştirildi. Bu parlak fikir sayesinde de büyüsü  iyiden iyiye kayboldu. Sonunda; Kasım 2010’da çatısını yakmayı da başarınca yeni “düzenlemelere”, “vizyonlara”, şeylere yolu açıldı. Çatısının izolasyon uygulaması sırasında alev alıp yanışı ile  “Lazerle epilasyon yaparken kadının vajinasını yaktılar” haberi arasında bir paralellik varmış gibi geliyor hep.
  

Kitch Unutulmasın!
2013

Aslında yangınlar Garın hayat hikayesinin önemli bir parçası, kaderi. Ağustos 1908’deki açılıştan sonra 1917’ye kadar  bir “sıkıntı” olmamış, fakat o yılın Eylülünde taşınan cephanenin “berhava” oluşu (havaya uçuşu) neticesi çıkan yangın üst katları, çatıyı matıyı tarumar etmiş, yapı otuzlara kadar çatısız, dımdızlak (şimdiki gibi) hizmet vermişti. Başka bir felaket de Kasım 1979’da Romen tankeri “Independenta”nın garın önündeki dalgakıranın biraz açığında patlamasıydı (bu olayı gayet iyi hatırlıyorum. İnanılmaz bir patlama olmuş,  gecenin bir vakti ortalık gündüz gibi aydınlanmıştı. O sıra bizde olan Büyükannem 'ortalık gündüz gibi aydınlandı, mehdi geliyor' şeklinde fikir beyanatında bulunmuş, Teşvikiye karakolunun karşısındaki  beyaz eşya bayiinin camı çerçevesi inmişti! Kadıköy ve Beşiktaş civarındaki tüm camcılar bayram etmiş olmalı. Gemi uzun yıllar kaldırılmadı oradan. Seksenlerde reklam filmi ve müzik klibi seti olarak pek revaçtaydı. Galiba bir Derimod reklam filmi de  çekilmişti. Geminin yanıp hurdaya dönmüş karkasının orasında burasında elleri ceplerinde ve kabarık saçları ortadan ayrık reklam insanları müzik eşliğinde aniden kah beliriyor, kah yok oluyordu). Yapı büyük hasar görmüş, orada da cam çerçeve ve –özellikle- vitraylar inmişti.  Daha sonra büyük emeklerle yeniden tamir edildi. Son yangınla da 1917’deki haline geri dönmüş oldu.

2011

Haziran 2013’den beri tren seferleri durduruldu. Galiba bir daha bu işlev için kullanılmayacak. Buna rağmen insanı kıllandıracak derecede iyi korunan, bakılan (yanmamış bölümleri elbette)  yapının fazlasıyla ilginç bir dekor önünde evlilik fotoğrafı çektirmek için yanıp tutuşan ve bu yüzden Pazar günü erken saatleri tercih eden  gelin ve damatlardan,  onların “photography” yancılarından başka  ziyaretçisi yok bu aralar.  Gar ve çevresi için “halk yararına” nelerin düşünülüp uygulanacağını,  ortaya nasıl bir “eser” çıkacağını hep beraber göreceğiz.

Haydarpaşa Vapur İskelesi:

Haydarpaşa İskelesi | Mimar Vedat Tek | 1915 | 2013

Garın önündeki iskele binası gözü okşar, geçen yüzyılın sonunda yapılmış çini bezeli hoş bir yapı. Deniz cephesindekiler de pek güzel olmakla birlikte, Gara bakan taraftakiler,  özellikle de  köşelerdeki serviler beni benden alır. Bu çiniler Kütahyalı Mehmet Emin Usta [4] tarafından yapılıp, Kütahya’dan getirtilmiş. Beşiktaş iskelesi kadar büyücek ve detaylı

Gar Cephesinden
Detay | 2013

değil. Tek bir mekanın üzerini örten çatı ve kubbesi ile daha basit olan şimdiki yapı, denilene göre gar yapılırken inşa edilmiş  önceki iskele  ile aynı plan özelliklerini taşıyor. Bir dönüştürme projesi olabilir. Özellikle  Gara bakan cephesi anlamsız türlü ekle maymuna çevrilmiş olsa da (Kadıköy’e bakan cephedeki şeffaf telefon kulübelerine bakın! Şaka, tatsız bir şaka gibi değil mi? “Eşeğe şaka yap demişler, osurmuş” hesabı…) Bence İstanbul’daki en iyi Birinci Milli Mimari örneklerinden.  Haziran 2013’den itibaren  tren seferleri durdurulmasıyla Kadıköy-Karaköy-Eminönü vapurlarının Haydarpaşa iskelesine uğrayışları azaldı. Şimdilerde cumartesi Pazar günleri sefer yok, hafta içleri de ancak sabah ve akşam saatlerinde uğruyorlar.

Pencere Detayı | 2013

Eski  iskeleye ait bulabildiğim tek fotoğrafta yapı ana mekanın üzerindeki soğan kubbesi ile sanki daha oryantalist tat ve kokulu. Özellikle Eski pasaport dairesinin eski resimlerinde bu çizgi epey belirgin.  Ama şimdiki tipik bir Birinci Milli Mimari yapısı.  Deniz tarafındaki çini panoya göre 1334 (1915) tarihinde yapılmış. En azından bunun MimarVedat Tek  tarafından yapıldığı biliniyor. Kendisinden  bir parça bahsetmiştim.  İstanbul’da  ve Cumhuriyetin ilk yıllarında Ankara’da çok yapısı olan çok mühim ve çok yitik  bir zat.

Onun, Mimar Kemalettin Bey’in, Arif Hikmet (Koyunoğlu) Bey’in Yirmilerin sonlarına kadar sürdürdükleri; malzemesini Türk-Osmanlı geçmişinin  öğelerinde arayan bu ulusal mimarlık arayışı “Mürteci Mimari” olarak adlandırılıp,  sonunda mücadeleyi  “Kübik Mimari” 1930’da kazanınca iyice unutulur, adından söz edilmez olur [5]. Lakin şimdilerde bir “Milli Şahlanış” var, memleket idarecileri filan hep mimarlık fenninden anlar, bilgili eşhas. Üstelik kamu yapıları, özellikle okullar “ecdad”ın yaptığı gibi olsun isteniyor ya; adamcağızın işlerine biraz daha dikkatli bakılır, hem ruhu şad olur hem de  yapılanlar – belki-  bi boka benzer diyorum, ama…

Gar Cephesi | 2013

Devam edecek...

BvP

Fotoğraflar :, Doğal olarak, Wilhem'in dışındakiler BvP !

..................

[1] Aynı Hikayeden Adnan Giz’de “Bir Zamanlar Kadıköy…” kitabında bahsediyor (Giz:1990,61)

[2] (Atılgan:2011, 27) Atılgan başka hiçbir yerde rastlamadığım bu ilginç bilgiyi vermekle birlikte, “o yıllarda İstanbul’da bulunan ve oldukça tutulan İtalyan Mimar” diyerek işin güvenilirliğini azaltıyor. Doğma büyüme İstanbullu bir levanten olan Vallaury Paris’te geçirdiği öğrencilik yılları dışında tüm yaşamını burada geçirmiş Osmanlı imparatorluğu vatandaşı idi! Bir Kadir Topbaş, bir Mustafa Sarıgül kadar İstanbullu yani. Çok, ama pek çok yapısı var.

[3] (İbid,27)

[4] (İbid, 40)

[5] O yıl Güzel Sanatlar Akademisindeki Türk-Osmanlı Seçmeciliğini savunan atölyesi ile Avrupa-Latin seçmeciliğini savunan Mongeri atölyeleri 1930’da kapatılır